Peugeot 408 Plug-in-Hybrid, Toyota Prius Plug-in Hybrid: Test

An den Plug-in-Hybridantrieb wagten sich die Japaner erst 2010 heran, den Prius 5 (seit 2023) gibt es in Europa nur noch mit Stecker. Für AUTO BILD eine gute Ausgangsposition, um zu schauen, ob der Urvater der Hybridantriebe auch bei Plug-ins konkurrenzfähig ist. Vergleich des Toyota Prius mit einem dem Datenblatt nach sehr ähnlichen Probanden, dem Peugeot 408 PHEV.

Für den Vortrieb nutzt der Peugeot 408 PHEV einen 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner mit 180 PS, der im Verbund mit dem Elektromotor eine Systemleistung von 240 PS zur Verfügung stellt. Für die Kraftverteilung der maximal 360 Newtonmeter zeichnet ein über sieben Stufen schaltendes Doppelkupplungsgetriebe verantwortlich.

Im Getriebegehäuse selbst ist der E-Motor verbaut, der über eine Trennkupplung komplett vom Verbrenner abgekoppelt werden kann. Das ist dann auch der Zustand, in dem der 408 PHEV nach AUTO BILD-Messung bis zu 70 Kilometer rein elektrisch schafft. Das Ganze funktioniert bis zu einer Geschwindigkeit von 135 km/h, dann schaltet sich der Verbrenner aus Effizienzgründen zu.

Beim Toyota Prius besteht der Verbund aus einem 2,0-Liter-Vierzylinder-Saugbenziner mit 151 PS. Flankiert wird der von zwei E-Motoren, die im Gehäuse des e-CVT-Getriebes untergebracht sind. Während der kleinere primär als Generator zur Stromerzeugung dient und dem Verbrenner beim Starten hilft, ist der zweite E-Motor mit 163 PS achsparallel im Getriebegehäuse verbaut und treibt über ein Untersetzungsgetriebe die Vorderräder an. Am Ende ergibt das eine Systemleistung von 223 PS, ein maximales Gesamtdrehmoment nennen die Japaner nicht.

Die Kraft wird hier übrigens über ein Planetengetriebe (e-CVT) verteilt, das den Verbrenner, den Generator und den E-Motor permanent miteinander verbindet. Es gibt keine Kupplung, die den Motor trennt, und keine Gänge, die zu wechseln wären. Das Prinzip ist so einfach wie genial: Während der E-Motor den Prius nach unserem Test 64 Kilometer vorantreibt – und das bis zu einem Tempo von 135 km/h –, steht der Verbrenner still. In dem Moment, wo der Benziner sich in den Vortrieb einmischt, geht die Kraft zum einen an die Räder, zum anderen treibt sie den Generator an. Der wiederum erzeugt Strom, der sofort zur Speisung des E-Motors für den Antrieb umgesetzt wird.

So unterschiedlich das Antriebsprinzip ist, so unterschiedlich stellen sich auch die Beschleunigungswerte dar. Während der Prius absolut linear wie an der Schnur gezogen in 7,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 eilt, ist beim Peugeot 408 PHEV bei der gleichen Übung der Wechsel der Gänge deutlich spürbar. Dieser Umstand wird auch im Stadtverkehr deutlich. Einmal mehr, wenn sich Verbrenner und E-Motor bei schwacher Batterie häufiger abwechseln müssen. Selbst wenn der 408 PHEV nur über den E-Motor angetrieben wird, ist ein Rucken spürbar, weil er, wie beschrieben, im Getriebe verbaut ist und die Übersetzung der Gänge ebenso nutzt wie der Benziner. Am Ende ist der Franzose beim Standardsprint nach unserer Messung aber genauso schnell wie der Japaner.

Wer es jetzt aber bei der Höchstgeschwindigkeit wissen will, der wird mit dem Peugeot deutlich glücklicher als mit dem Prius. Der Löwe wird mit Nachdruck und dabei recht sportlich bis zu 233 km/h schnell. Wobei die kleinen Ruckler auf dem Weg dorthin schnell verziehen sind, denn bis die ganz schweren Jungs im Rückspiegel auftauchen, gehört die linke Spur der Autobahn dem 408-Fahrer. Beim Japaner reicht es am Ende nur für Tempo 177. Das ist deutlich langsamer, wirkt subjektiv auch nicht so spontan wie beim Peugeot. Tatsächlich verliert der Japaner aber erst bei der Messung bis 160 km/h (17,4 s) knapp eine Sekunde im Vergleich zum Franzosen.

Wer jetzt glaubt, dass es die Rechnung hinterher gibt, der irrt. Während man bei Toyota vollends auf Effizienz setzt, haben die Franzosen ein Stück weit dem Fahrspaß zugesprochen. Im 60/40-Testverbrauch macht sich das am Ende nur marginal bemerkbar. Während der 408 PHEV 3,4 Liter Super und 9,2 kWh konsumiert, benötigt der Prius PHEV 3,2 Liter Super und 7,2 kWh. Was für den 408 eine maximale Reichweite von 806 Kilometern ergibt. Für den Prius sind es 818 Kilometer.

Auch bei der Fahrdynamik und der Agilität stehen sich die Probanden sehr nahe. In unserer Punktwertung haben wir dem Toyota in dieser Kategorie einen Punkt mehr gegeben als dem Peugeot. Der Japaner wirkt einfach noch einen Tick agiler. Das mag zum einen an der direkteren Lenkung liegen, zum anderen am geringeren Gewicht. Auf jeden Fall lässt er sich zackiger ums Eck führen als der Franzose, der in allen Belangen deutlich gediegener ist.

Das gereicht ihm aber auch in der Kategorie Komfort zum Vorteil. Die Peugeot-Sitze sind AGR-zertifiziert und werden damit als besonders rückenschonend angepriesen. Sie bieten zudem deutlich mehr Bequemlichkeit als das karge Gestühl, das Toyota im Prius verbaut hat.

Überhaupt haben die Japaner es nicht so recht verstanden, den Prius im Inneren komplett aus den 1990er-Jahren zu befreien. Harte Kunststoffe dominieren, dünnhäutige Kunstlederbespannungen bedecken die Armauflagen in den Türen, und wenn diese schließen, klingt es, als würde man eine leere Blechdose gegen die Wand werfen. Alles wie früher eben. Was die Verarbeitung im Prius betrifft, gibt es aber wenig zu bemängeln. Wir würden tatsächlich damit rechnen, dass er in zehn Jahren immer noch so aussieht wie jetzt und Gebrauchsspuren weitgehend ausbleiben.

Hinzu kommt eine wild zerklüftete Cockpitlandschaft, auf deren jeweiligen Spitzen sich Fahrer- und Zentraldisplay befinden. Beides gut ablesbar, wobei Zweites daran krankt, dass sich nur Apple CarPlay kabellos koppeln lässt. Wer hier mit Android-Gerät unterwegs ist, muss zwingend das Kabel zum Verbinden nutzen. Anders als das Innenleben sind die Assistenzsysteme keine Reminiszenz an die gute alte Zeit. Querverkehrswarner, Spurfolge- und Spurwechselassistent arbeiten ebenso sicher wie der Einparkassistent mit Remotefunktion.

Ähnliches lässt sich auch für den Peugeot sagen. Spurführung, Abstandstempomat und die sonstigen Assistenten arbeiten einwandfrei und zuverlässig. Eine Rettungsgasse bildet der 408 von sich aus aber nicht, Tempolimits werden erkannt, die Übernahme erfolgt allerdings nur bei einer zusätzlichen Bestätigung – wie beim Prius. Im Innenraum – vor allem was Materialien und Designsprache betrifft – wirkt der 408 allerdings deutlich hochwertiger als sein Konkurrent. Da gibt es Applikationen, Materialwechsel, Ziernähte, und die Sitze sind in der "GT-Line" mit einer Kunstleder-Stoff-Kombination bespannt.

Und wäre nicht das typisch kleine Lenkrad, würde sich der Fahrer auch in das Auto integriert fühlen und nicht obendrauf gesetzt. Ein Umstand, der vor allem hochgewachsenen Piloten zum Verhängnis wird, weil sie das Lenkrad gefühlt vor dem Bauch bewegen und sich beim Ein- und Aussteigen mit den Oberschenkeln turnerisch darunter durchfädeln müssen.

Allerdings thront auch das Display im Prius so hoch über dem Lenkrad wie die Spitze des Matterhorns über den Wolken – eigentlich eine schöne Aussicht, aber auch hier muss der Fahrer das Lenkrad gefühlt in den Schoß legen, um sich nicht die Sicht darauf zu versperren. Fast möchte man meinen, dass sich Toyota das Cockpit-Layout bei Peugeot abgeschaut hat. Allerdings fühlt man sich im recht kuscheligen Toyota Prius dann doch ein wenig eingepfercht, während der Peugeot 408 PHEV durchaus eine gewisse Großzügigkeit erkennen lässt.

Das gilt dann auch für die Hinterbänkler. In der zweiten Reihe bietet der Peugeot überall ein paar Zentimeter mehr als der Toyota. Beim Familienausflug fällt die Stimmung an Bord des Franzosen spürbar gelassener und fröhlicher aus. Und dann zeigt sich der 408 auch noch deutlich praktikabler, wenn es ans Kofferpacken geht. Während Peugeot bei aufrechter Fondlehne 409 Liter Stauraum zur Verfügung stellt, müssen im Toyota 284 Liter reichen. Urlaubsreisen dürften so zur anspruchsvollen Tetris-Challenge werden.

Selbst bei umgelegter Rückbanklehne sind es im Japaner nur bescheidene 1120 Liter – gegenüber 1477 Litern im Franzosen. Erschwerend kommt für Freunde des Zugbetriebs hinzu, dass der Prius keine Anhänge- und somit auch keine Stützlast ausweist. Der Peugeot darf 1,2 Tonnen ziehen und 70 Kilogramm auf den Haken nehmen. Was zugegeben auch nicht viel ist.

Am Ende muss natürlich für alles bezahlt werden. Peugeot ist ja durchaus bekannt dafür, dass sie ihre Fahrzeuge sehr selbstbewusst einpreisen. Das gilt auch für den 408 PHEV. Mindestens 47.600 Euro werden aufgerufen. Will man in den Genuss aller beim Testwagen beschriebenen Zutaten und der GT-Line kommen, ist man mit ein paar Kreuzen in der Optionsliste schnell bei 56.000 Euro.

Auch der Prius ist mit einem Einstiegspreis von 45.990 Euro alles andere als ein Schnäppchen. Wird der noch mit einigen Beigaben garniert, kommt man am Ende auf 47.990 Euro. In unserem Vergleich ist der Preis dann auch das Tüpfelchen auf dem i, das dem Toyota die entscheidenden drei Punkte zum Sieg verschafft. In allen anderen Belangen ist es eher ein Kopf-an-Kopf-Rennen – gesellschaftsfähig sind beide Plug-ins.