Peugeot 5008 Hybrid 145, VW Tayron 1.5 eTSI: Test

Ist der VW Tayron 1.5 eTSI schon ein Hubraumzwerg, so treibt der Peugeot 5008 Hybrid 145 e-DSC das Downsizing ins Extrem: nur 1,2 Liter Hubraum, nur drei Zylinder – Peugeot-Konzernmutter Stellantis treibt damit zugleich die Gleichteilestrategie auf die Spitze, findet sich dieses Aggregat doch in nahezu jedem Modell dieses Konzerns, vom Kleinwagen bis zu Raumriesen wie diesem hier.

Anders als bei VW sitzt hier der Elektromotor am Getriebe, steuert 21 PS und 51 Nm Drehmoment bei. VW nutzt hingegen einen Riemen-Startergenerator, der mit 19 PS und 56 Nm zusätzlich anschiebt.

Der VW Tayron 1.5 eTSI ist eine Art auf 4,79 Meter gestreckter Tiguan mit eigenständiger Karosserie und Cockpitgestaltung – und nebenbei ein echter Wolfsburger, anders als sein in Mexiko gebauter Vorgänger Tiguan Allspace. Tayron und Peugeot 5008 sind gleich lang, beide rollen auf 19-Zoll-Rädern auf unseren Hof. Sogar das Knickmaß, das etwas aussagt über die Tauglichkeit eines Autos für Langbeinige, beträgt übereinstimmend jeweils 1,16 Meter. Auch der Verstellbereich der Vordersitze ist bei beiden vergleichbar groß.

Ansonsten bietet der VW von allem etwas mehr: einen Zylinder mehr, und das Siebengang-DSG wartet mit einem zusätzlichen Gang auf. Die Sitzpositionen im Tayron sind geländewagenartig hoch, die Sitzflächen liegen in hochgefahrenem Zustand 32 Zentimeter (vorn) und 34 Zentimeter über dem Wagenboden (hinten). Im Peugeot sitzt man in Relation zum Wagenboden sogar noch mal etwas höher, dann aber wird bei mehr als 1,80 Meter langen Fahrern der Platz für die Beine knapp.

Das Peugeot-typische Arrangement von Fahrerdisplay über kleinem Cockpit hat einen Head-up-Display-ähnlichen Effekt; die leichtgängige Lenkung mit extrakleinem Lenkrad erweckt zudem einen angenehmen Eindruck flinker Handlichkeit. Aber diese Anordnung passt nicht für jeden – da hilft nur ausprobieren.

Das von uns getestete Tayron-Exemplar hat den großen 15-Zoll-Zentralschirm (Serie ist 12,9 Zoll) an Bord, im 2640-Euro-Paket mit Head-up-Display und Sprachsteuerung. Dem recht leer geräumten Cockpit ist ein einziger Drehregler geblieben, zu finden in der Mittelkonsole zwischen den Sitzen. Er lässt sich umschalten von Audio auf Fahrmodus oder Interieur-Lichtfarbe – leider lässt sich damit nicht der Kartenmaßstab wählen wie im Skoda Kodiaq.

Sehr praktisch ist der serienmäßige und sonst eher in Vans zu findende, zusammenfaltbare Beifahrersitz, der zusammen mit den geplätteten hinteren Sitzreihen eine ebene Ladefläche ergibt – und die Möglichkeit, sehr langes Ladegut ins Auto zu packen. Einfach den Hebel am Beifahrersitz drehen, und der Sitz faltet sich zu einem Hocker-ähnlichen Gebilde zusammen. Typische Baumarkt-Einkäufe wie Latten oder eine Leiter bis zu 2,70 Meter Länge gehen hinein.

Der Tayron bietet eine Doppel-Ladeschale für zwei Mobiltelefone und Annehmlichkeiten wie eine Längsverstellung der Fondbank um zwölf Zentimeter, zudem ist die Lehne mehrfach in der Neigung verstellbar. Die dritte Reihe kostet 950 Euro extra, ist bei einer gewissen Grundgelenkigkeit auch Erwachsenen zugänglich – der Aufenthalt hier ist aber fast nur Kindern zuzumuten, und auch das nur auf Kurzstrecken.

Schwacher Trost: Im Peugeot wirkt die dritte Reihe noch beengter, wenngleich hier die Sitzchen stärker ausgeformt sind. Leider liegt im VW trotz des Preises ein leichter Discounter-Touch über den meisten Innenraum-Materialien. Wertiger als beim (günstigeren) Peugeot erscheint uns die Qualitätsanmutung nicht.

Die 150 PS im VW mögen für das große Familien-SUV mit Siebensitzer-Option knapp wirken, aber für alle erdenklichen Alltags-Verkehrssituationen reicht's. Das Drehmoment von 250 Nm steht schon bei 1500/min an. Naturgemäß kann der eTSI aber weder von den Beschleunigungs- noch von den Durchzugswerten her mit dem bereits von uns getesteten 2.0 TDI mithalten.

Der Peugeot-Antrieb zieht etwas träger durch, pfeift in vielen Lebenslagen, der Dreizylinder läuft und klingt naturgemäß rauer als der Vierzylinder des VW, zeigt sich aber wirksam gedämmt.

Wenn wir einen klassischen Ausweichhaken fahren, offenbart der Familienfreund von VW kleine und unerwartete Schwächen: Die ESP-Abstimmung erschien uns, in älteren Tiguan beispielsweise, schon mal besser gelungen. Es lässt mehr zu als das des Peugeot, überbremst dann ein Rad vorne, um den Wagen wieder zu stabilisieren. Nur: Wenn Räder stehen, ist die Spurtreue dahin. Deshalb rutscht er ein Stück geradeaus, lässt den Fahrer erst danach in die ursprüngliche Linie einlenken. Das war bei VW schon mal eleganter geregelt.

Beim Peugeot greift das ESP sofort und rigoros ein, unterbindet jedes Aus-dem-Ruder-Laufen und lässt sich nie aus der Reserve locken – konsequent auf Fahrsicherheit getrimmt. Bei ihm sehen wir ein anderes Problem: Das Lenkrad lässt sich nicht weit genug herausziehen. Der Winkel von Ober- zu Unterarm stimmt nicht, wenn man die Lehne nicht steil stellt. Das kostet Reaktionszeit in brenzligen Situationen.

Über eine Verkehrszeichenübernahme – sie schont das Flensburg-Punktekonto – verfügen beide Testwagen. Der VW passt sich automatisch den erkannten Tempolimitschildern an; der Peugeot verlangt einen bestätigenden Druck auf die OK-Taste im Lenkrad.

Noch eine Gemeinsamkeit: Beide SUV produzieren subjektiv wenig Windgeräusche, wobei der VW unseren Messgeräten zufolge leiser ist. Der VW betreibt viel Aufwand, um Störendes von den Insassen fernzuhalten, verwendet doppelte Türdichtungen, das Getriebe ist über entsprechende Lager entkoppelt.

Nur der Tayron ist mit einem Adaptivfahrwerk zu haben, das im Individual-Modus 15 Dämpfer-Stufen anbietet (1195 Euro, im Paket). In der weichsten fährt er sich geradezu oberklassig. Dass der 5008 nicht ganz so wattig unterwegs ist, liegt auch an den montierten Michelin Pilot Sport 4, die härtere Flanken aufweisen als die Michelin Primacy des VW.

Der 5008 rollt härter ab, spricht weniger fein an, die Federung bietet aber gute Reserven auf langen Wellen. Die Lenkung gibt Unebenheiten der Straße stärker an den Fahrer weiter. Dafür bremst der Peugeot etwas besser. Und: Sein Wendekreis fällt kleiner aus.

Zu den Kapiteln, in denen der VW mehr Punkte sammelt, zählt die Fahrdynamik: Er ist neutraler gewichtsverteilt, der Peugeot fährt sich etwas frontlastiger. Der VW beschleunigt auch flotter; das Getriebe verfügt sogar über eine Launch-Control-Funktion im Sportwagenstil. Längsdynamisch hat der Franzose weniger zu bieten. Langsam ist der 5008 aber auch nicht, schafft 198 km/h Höchsttempo – mit viel Anlauf.

In zwei weiteren Punkten hingegen schenken sich beide Kandidaten nicht viel: Die Zuladung liegt auf ähnlich hohem Niveau (bei rund 620 kg), und die Verbräuche – hier tragen die Downsizing-Konzepte eben doch Früchte – lassen sich unter sieben Liter drücken.

Der Peugeot bietet den noch größeren Laderaum (bis 2232 Liter) und ist bei vergleichbarer Qualitätsanmutung das günstigere Angebot – vor allem für den, der eine dritte Sitzreihe braucht. Die kostet für den VW 950 Euro extra, im Peugeot ist sie Serie. Sieben Sitze und Riesen-Laderaum zum günstigen Preis plus originelles Design – bei diesen Prioritäten gehört der Peugeot in die engere Wahl.

Der VW bietet mit Ausnahme des Ladevolumens von nahezu allem etwas mehr: Seine Stützlast etwa liegt bei 100 kg, die des Peugeot bei 80 kg; er darf viel mehr ziehen (1800 kg, Peugeot 1000 kg). Wer die Zuladung oft ausnutzt, sollte besser zur nächststärkeren Motorisierung greifen. Das gestaltet sich bei VW leichter wegen der größeren Motorenauswahl. Peugeot bietet als stärkeren Antrieb nur den Plug-in-Hybrid an.