VW Tayron 2.0 TDI 4Motion, Kia Sorento 2.2 CRDi AWD: Vergleichstest

Bei Eignern mit hoher Jahresfahrleistung ist der Selbstzünder nach wie vor beliebt, aus guten Gründen: Die Allrad-Raumriesen verbrauchen unter acht Liter – ohne Schleicherei.

Tayron – nie gehört? Zur Einordnung: Dieses SUV ist wie der Vorgänger Allspace ein verlängerter Tiguan aus dem Quermotor-Baukasten von VW. Im Gegensatz zum in Mexiko gebauten Vorgänger rollt der Tayron in Wolfsburg vom Band. Die Karosserie des Tayron hat sich viel weiter vom Tiguan entfernt als der Allspace; beispielsweise ist die Motorhaube höher angesetzt. Kein einziges Blechteil stimmt mit dem Tiguan überein, was den eigenen Namen rechtfertigt.

Während der Kia Sorento schon optisch das schwere SUV gibt, kommt der VW schlanker daher und misst knapp fünf Zentimeter weniger in der Breite. Was im Interieur den Eindruck von Großzügigkeit nicht schmälert. Schon beim Einsteigen kommt uns der Tayron vertraut vor: Alle Komponenten wie den ergoActive-Sitz für den Fahrer (Serie bei der "Elegance"-Ausstattung) oder den – stabil laufenden – 15-Zoll-Zentralschirm (2640 Euro, im Paket mit Head-up-Display und Sprachsteuerung) haben wir in irgendeinem anderen VW-Konzern-Produkt schon mal gesehen.

Die Vordersitze, auf denen man bis zu 31 Zentimeter über dem Wagenboden sitzt, fallen klar größer aus als im Kia, lassen sich auch weiter zurückfahren. Aber: Während das Kia-Cockpit obenauf mit geschäumtem Softmaterial aufwartet, ist der VW hier hartplastiklastig. VW bleibt auch bei der Materialwahl hinter der B-Säule sparsam: überall Hartkunststoff, wo Kia Softmaterialien nimmt.

Über einen umschaltbaren Drehregler in der Mittelkonsole – den einzigen im gesamten Auto – lassen sich im VW Audio-Lautstärke, Fahrprogramm und Am-bientelichtfarbe einstellen. Schade nur, dass man nicht wie beim eng verwandten Skoda Kodiaq über solch einen Drehregler (heißt bei Skoda Smart Dial) auch den Kartenmaßstab ändern kann. Schön wiederum: die vierfache Neigungsverstellung der Fondlehne; die aber bietet der Kia ebenso.

Auf Rumpelstrecken und Kopfsteinpflaster bleibt das große VW-SUV ausgesprochen leise. Bemerkenswert auch die fast völlige Abwesenheit von Windgeräuschen auf der Autobahn bis hin zum Höchsttempo. Es erscheint uns deutlich sorgfältiger zusammengebaut als die letzten Tiguan-Exemplare, die wir im Test hatten – kann man auch verlangen bei einem Testwagen im Wert von 64.000 Euro. Luft nach oben bleibt noch immer: Bei unserem Testexemplar ist der Tankdeckel schief eingepasst.

Mit dem Adaptiv-Fahrwerk (Serie beim "Elegance", sonst 1195 Euro extra) bleibt das hoch bauende SUV auf unebenen Landsträßchen ausgesprochen ruhig, rollt auf den Reifen in 235/50 R 19 (500 Euro, Serie 18 Zoll) geschmeidig ab.

Dass wir es beim Tayron mit einem Auto jüngsten Datums zu tun haben, merkt man beim Fahren mit Tempomat und eingeschalteter Verkehrszeichenübernahme (im IQ.Drive-Paket zu 1030 Euro). Die bremst, etwa in einer Baustelle mit Tempo 80, rechtzeitig auf dieses Tempo herunter und beschleunigt den Wagen danach wieder auf das zuvor eingestellte Tempo. Sie beachtet auch Navi-Daten wie Streckenverläufe, Ausfahrten und Kreisverkehre – das schont Nerven wie Punktekonto.

Zwei Details, die ebenfalls für den VW sprechen: Gepäck lässt sich mit soliden Metallverzurrösen im Laderaum festzurren, die am Blech befestigt sind. Hier gibt’s beim Kia nur labile Plastikösen, befestigt lediglich am Kunststoff der Seitenverkleidung. Einen schweren Benzinmäher würden wir damit lieber nicht durch die Eifel karriolen. Der VW hat auch ein Notrad an Bord (125 Euro), wo der Kia nur Tirefit zu bieten hat.

Eines muss man dem Kia auf jeden Fall zugestehen: Mit dem "Platinum"-Ausstattungspaket (9000 Euro extra) ist er das glamourösere Auto mit dem größeren Wow-Effekt beim Einsteigen. Neben 20-Zoll-Rädern, Head-up-Display, 360-Grad-Kameras und einer beeindruckenden Zahl von Vordersitz-Einstelltasten sind auch Nappaleder und Alu-Sportpedale drin – der optische Eindruck ist schier oberklassig.

Unser Exemplar hat noch das Premium-Paket zu 1490 Euro an Bord, das mit Fernsehsessel-ähnlichen Vordersitzen samt Wadenstütze, Massage und einstellbaren Sitzwangen aufwartet, die man eher in einem Sport-Hochkaräter erwartet. Originell ist die Massagefunktion, die die Sitzfläche abwechselnd links und rechts anhebt, zur Beckenmobilisierung.

Auch in der dritten Sitzreihe, obwohl ähnlich beschwerlich zu entern wie im VW, hat der Kia mehr zu bieten. Die Luftzufuhr lässt sich mit eigenen Luftausströmern und metallenen Ventilationsstärke-Drehknöpfen regeln.

Der Wow-Effekt leidet etwas beim Fahren, denn die mächtigen Reifen in 255/45 R 20 rollen gar nicht geschmeidig ab über Kanten. Im Vergleich federt der Kia, der ohne Verstelldämpfer auskommen muss, störrischer an. Er wankt und schwankt mehr, produziert mehr Karosseriebewegungen als der ruhiger, eleganter schwingende VW.

Im Gegensatz zum stets munter beschleunigenden VW legt der Kia oberhalb von 130 km/h nur zäh an Tempo zu. Er wirkt auch ein wenig schläfrig aus Stopp-Start-Situationen heraus. Es dauert etwas, bis sich die Technik sortiert hat. Unseren Messgeräten zufolge sind beide SUV gleich leise. Subjektiv sind die Windgeräusche im VW nochmals niedriger, vor allem bei hohem Autobahntempo.

Nicht neu, aber unverändert gut: Beim Abbiegen funktioniert der Kia die Rundinstrumente des Cockpits zu Monitoren seiner Seitenkameras um – Radwege lassen sich so besser einsehen.

Der Altersunterschied wird spätestens deutlich anhand der Verkehrszeichenübernahmen: Über eine solche verfügt der Kia auch, verlangt aber nach bestätigendem Druck auf eine Taste in der Lenkradspeiche und bezieht Streckenverläufe nicht mit ein. Hier ist der Fahrer selbst gefragt. Beim Verlassen einer Ortschaft nervt die Technik die folgenden Verkehrsteilnehmer zudem, weil die Verkehrszeichenübernahme erst nach dem Passieren des Ortsendeschilds mit Hochbeschleunigen reagiert.

Man kann dem VW vorwerfen, dass mit Ausnahme des faltbaren rechten Vordersitzes so ziemlich alles, was ihn glänzen lässt, in irgendeiner Form Aufpreis kostet: die ausgewogene Progressivlenkung (225 Euro), das sensible Adaptivfahrwerk (1195 Euro, im Paket), die Tempolimitübernahme. Billig ist aber auch der Kia nicht.

Gut: Bremswege um die 34 Meter bei Zwei-Tonnen-Schiffen mit jeweils tadelloser Fahrsicherheit – diesen Gesellen kann man seine Familie wahrlich anvertrauen. Auch und gerade auf Reisen, wo die Diesel mit Reichweiten jenseits der 800 Kilometer brillieren. Zudem dürfen beide mehr als 600 kg zuladen und sind dank Allrad winter- und alpenfest. Autos, die so viel können, kosten halt.