Porsche 911 Carrera RS 2.7 Lightweight

Die Bäume wachsen doch nicht in den Himmel: Auf der Monterey Auto Week fand ein zur Versteigerung angebotener, legendärer Porsche 911 Carrera RS 2.7 keinen Käufer. Das Fahrzeug ist eines der ersten 500 Homologations-Modelle und einer von nur 200 in der Lightweight-Variante. Doch trotz einwandfreier Renn-Historie sowie einer herausragende Dokumentation fand sich kein Bieter! Der Porsche mit der Fahrgestellnummer 0354 wurde ursprünglich in die Schweiz an Peter Zbinden geliefert, einen Rennfahrer, der 1974 in einem anderen Carrera RS 2.7 die Schweizer Meisterschaft gewann. Danach ging der RS 2.7 in Hellgelb durch verschiedene Hände, landete unter anderem in England und den USA. Sotheby's schätzte den Wagen auf einen Wert von bis zu 950.000 Dollar (811.000 Euro) – so viel war der heiße Elfer keinem Käufer wert.

Der RS ist gar nicht so viel stärker als der 911 S 2.4, auf dem er basiert (210 zu 190 PS). Und längst nicht so brutal, kompromisslos oder selten wie der rund zehn Jahre jüngere Porsche 924 GTS (1580 zu 59 Stück). Er kostet mehr als der berühmte 356 Speedster und ist um ein vielfaches teurer als ein 911 Turbo der ersten Generation – und das Ding ist wirklich ein Tier! Was also macht den Reiz des 911 Carrera RS 2.7 aus?

Vor dem Auftauchen des 911 Turbo stellte der Carrera RS 2.7 die Spitze der Porsche-Nahrungskette dar.

Nur ein halbes Jahr hatte die Entwicklung des RS gedauert. Der Motor war aufgebohrt und der prägende Heckspoiler, der "Bürzel", nach ein paar Tagen im Windkanal fertig geworden: Ingenieure und Designer hatten ihn in schlichter Modellbau-Handarbeit gemeinsam entworfen. Für jedes Einzelteil hatte die Vorgabe gegolten, dass das Gesamtpaket siegfähig sein musste. Dass der neue Elfer den Alltag in Art und Weise eines Rennwagens bewältigte, wurde akzeptiert. Die Stammkundschaft war ja einiges gewöhnt. Es gab einen Kofferraum, zwei Sitze und 210 PS aus 2,7 Liter Hubraum. Die standen 960 Kilogramm Leergewicht bei der Leichtbau-Version gegenüber. Damit ging der pure RS 240 km/h Spitze und tankte trotzdem nur Normalbenzin, wenn auch davon reichlich. Aber rauchten und soffen damals nicht alle? Es war eben alles der Zweckmäßigkeit unterworfen, wer einen Carrera RS 2.7 fahren wollte, musste sich einfügen. Den 911 Carrera RS 2.7 baute Porsche nicht zum Angeben, sondern um damit Rennen in der Gruppe 4 (Spezial-GT) zu gewinnen. Seine Siege sollten auf die Serie abstrahlen und den Verkauf der zahmeren Modelle ankurbeln, aber um starten zu dürfen, musste er erst einmal in Serie gefertigt werden. 1000 Stück in zwölf Monaten. Kompliziert.

Hellgelb auf Grün, silber-schwarz lackierte Fuchs-Felgen und das Heck mit Kunststoff-Bürzel.

Um die Homologation, die Zulassung für den Rennsport, nicht zu gefährden, haute Porsche den Carrera RS 2.7 quasi zum Selbstkostenpreis raus. Gerade einmal 2500 Mark Aufpreis waren im Vergleich zum 911 S zu bezahlen. Ein Rennwagen mit Straßenzulassung, das hatte es seit dem Porsche 356 mit dem Vier-Nockenwellen-Motor des 550 Spyder nicht mehr gegeben. Schnell, bezahlbar, verfügbar – die Renn- und Herrenfahrer griffen begeistert zu. 1580 Carrera RS 2.7 wurden gebaut, und der Kreis derer, die einen besitzen oder auch nur fahren durften, blieb zeitlebens klein. Aber es ist wahr: Der alte Alpha-Elfer gewinnt Zuneigung allein durch seine schiere Präsenz. Auch ein 300 SL Flügeltürer besitzt diese faszinierende Bedingungslosigkeit, es ist die Mischung aus technischer Kompetenz gepaart mit der Reduzierung aufs maximal Nötige und dem Mut des Gestalters, der Betrachter wissen lässt: Das ist was ganz Großes. Ein Rennwagen, der zum Brötchenholen taugt und einen seltsamen Plastikschwanz spazieren fährt – diese Kombination hat sich wie die signalfarbige Negativ-Beschriftung in die kollektive Wahrnehmung eingebrannt. Der Entwurf von Chef-Designer Anatole Lapine hat Vorbild-Charakter. Bis heute.

Originale Recaro-Sitze und das Standard-Lenkrad passen nicht besonders gut zusammen.

Zwar ist auch dieser Porsche nur ein Auto. Ein Auto, das vom Käfer abstammt und sich selbst in dieser Ausprägung nicht für seine Herkunft schämt. Die aufrechte Sitzposition, der halbmeterlange Schaltknüppel und die stehenden Pedale, das alles ist bekannt und vertraut aus einer Klasse, in der 44 PS schon als Ideal-Motorisierung galten. Doch der Carrera RS markiert nun einmal die höchste Eskalationsstufe des frühen 911! Bereits der direkte Nachfolger entfernte sich formal weit vom Ur-Typ, und die Idee des hoch drehenden Saug-Boxers lebt keiner so konsequent wie der RS. Es schadet ihm gar nicht, bis 7000 Touren gedreht zu werden. Dass er trotzdem im Vierten mit 50 km/h durch die Rushhour bummeln kann, macht ihn nur noch begehrenswerter. Dass viele Sammler und Altauto- Investoren ihn wegstellen und nur für Alpen-Rallyes mit viel Show und wenig Auslauf herausholen, schwächt Mechanik und Ruf des Hochleistungs-Elfers.

Dabei droht nicht nur Gefahr, dass sich seine Technik kaputt steht, sondern dass der Carrera RS nicht mehr als Automobil im eigentlichen Sinne wahrgenommen wird. Immerhin wurde dieser Porsche ebenso für gestandene Profis wie Privatfahrer gebaut, die damit unter der Woche in die eigene Firma pendelten und am Sonntag beim Flugplatzrennen in Mainz-Finthen an den Start gingen. Ja, er ist laut, seitenwindempfindlich, unbequem und überaus fordernd, aber seine größte Schwäche sind seine größten Fans. Menschen, die den Carrera RS 2.7 nicht nur bezahlen können, sondern sich auch die Freiheit erlauben wollen, ihn artgerecht zu nutzen: Diese erlauchte Minderheit erlebt ein Stück vom Auto-Himmel. Der Rest von uns freut sich, wenn er ohne Absperrband zwischen unseren Allerwelts-Oldies steht. Dann zeigen wir ihn den Kindern, weil er ein Stück deutscher Geschichte ist: "Schau mal, der mit dem Bürzel ..."

Die Idee des hoch drehenden Saug-Boxers lebt keiner so konsequent wie der RS.

Porsche 911 Carrera RS 2.7 Motor: luftgekühlter Sechszylinder- Boxer, hinten längs • eine oben liegende Nockenwelle über Kette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder • mechanische Bosch- Saugrohreinspritzung • Hubraum 2687 ccm • Leistung 154 kW (210 PS) bei 6300/ min • max. Drehmoment 255 Nm bei 5100/ min. Antrieb/Fahrwerk: Fünfgang-Schaltgetriebe • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung mit Federbeinen und Querlenkern an längs liegenden Drehstabfedern vorn, mit Schräglenkern und quer liegenden Drehstabfedern hinten • Räder/Reifen 6 J x 15 mit 185/70 VR 15 vorn, 7 J x 15 mit 215/60 VR 15 hinten. Maße: Radstand 2271 mm • L/B/H 4174/ 1652/1394 mm • Leergewicht 1075 kg. Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 6,3 s • Spitze 240 km/h • Verbrauch 10,8 l N pro 100 km Neupreis: 34.000/36.500 Mark (1972).

Das Projekt RS beginnt unter dem Arbeitstitel 911 SC (Super Carrera). Nach Erfolgen mit dem 917 Anfang der 70er-Jahre plant Porsche die Rückkehr in den seriennahen Rennsport. Im Frühjahr 1972 beginnen die Entwicklungsarbeiten, Basis für die neue Sport-Version des 911 ist die aktuelle Elfer- Generation mit 2,4-Liter-Motor. Eine Hubraumerweiterung auf 2,7 Liter, Leichtbau und aerodynamische Hilfen zählen im Sinne einer späteren Homologation von Anfang an zum Gesamtpaket. Im Oktober 1972 debütiert der 911 Carrera RS 2.7 auf dem Pariser Salon. Die leichte und nackte Basis-Version (M 471, 200 Stück) kostet 34.000 DM, die komfortabler ausgestattete, 115 Kilogramm schwerere "Touring"-Variante (M472, 1280 Stück) 36.500 Mark. Der "Umbauauftrag Rennauto" kostet 25.000 Mark Aufpreis, aus dem 911 RS wird der 911 RSR mit 2,8 Liter Hubraum und 300 PS (49 Stück). Mitte Januar 1973 ist die für die Zulassung im Rennsport erforderliche Stückzahl von 1000 Fahrzeugen erreicht, im Juli 1973 läuft die Fertigung aus. Kurz darauf folgt der für den Renneinsatz vorgesehene, 110-mal gebaute 911 RS 3.0, eine Weiterentwicklung des RS 2.7.

Aus den Stärken des Über-Elfers resultieren seine Schwächen. Damals wie heute liefert so ein mehr als vier Jahrzehnte alter Carrera RS 2.7 dramatische - und inzwischen natürlich auch wunderbar altmodische - Fahrleistungen. Und mit dem Bürzel am Heck fährt er eine aerodynamische Gehhilfe spazieren, die heute sogar wieder von Porsche selbst kopiert wird. Kurz: Als Hochleistungs-Modell und Stilikone gehört der Carrera RS 2.7 zum automobilen Tafelsilber. Das macht ihn begehrt und wertvoll. Nur schade, dass die grandiose Fahrmaschine allzu oft als Standuhr in der Sammlung eines vermögenden Porsche-Verwahrers oder Garagengold-Investors endet. Gefährlicher als teure Standschäden sind gut gemachte Kopien: Gebaut wurden 1580 Carrera RS, doch unterwegs sind schätzungsweise rund 4500. Wie das? Es sind viele Kopien auf dem Markt! Daher: Nie, nie, nie ein Auto ohne offizielle Porsche-Expertise und/oder sachkundige Hilfe kaufen! NIE!

Gut: Für die Elfer-Generation der Vor-Faltenbalg-Ära gibt’s noch fast alles, das meiste als Nachfertigung, aber in schwankender Qualität. Also aufpassen! Schlecht: Originale Teile oder auch Sportsitze und Fuchs-Felgen sind sauteuer. Ganz schlecht: Spezifische RS-Baugruppen wie Dünnglas von Glaverbel, Leichtbau-Ersatzrad oder Heckstoßfänger schlagen deutlich vierstellige Schneisen ins Budget, von Motor-Ersatzteilen gar nicht zu sprechen. Mehr noch als bei anderen klassischen Porsche spielt die historisch korrekte Ausstattung und/oder Vollständigkeit eine wichtige Rolle.

Tja, der Markt der alten Elfer. Immer wieder werden RS 2.7 angeboten, was auch mit dem Status des Anlageobjekts zu tun hat, das gekauft und verkauft wird. Vor fünfzehn Jahren kostete ein Zweier noch rund 60.000 Euro, heute notiert er um die 510.000 Euro, die leichte, reduziert ausgestattete M471-Version (nur 200-mal gebaut) wird locker für bis zu 900.000 Euro gehandelt – aber die Nachfrage ist da. Wer hier mitspielt, ist Zocker oder echter Enthusiast.