Porsche Cayenne Electric: elektrischer Kraftakt

Porsche ist – fast möchte man sagen: mal wieder – vom strahlenden Stern am deutschen PS-Himmel zum Sorgenkind geworden.

Und jetzt soll es ausgerechnet ein Elektroauto richten. Denn alle Last liegt nun auf dem neuen Cayenne, der nicht mit Rückenwind startet, sondern mit Rückstand. Wenn er vor dem Sommer zu Preisen ab 105.200 Euro in den Handel kommt, muss er deshalb einen schweren Karren aus dem tiefen Dreck ziehen. Gut, dass er als erstes E-Auto bis zu 3,5 Tonnen schleppen kann und sich übrigens auch auf schwerem Terrain keine Blöße gibt.

Immerhin haben die Schwaben den Cayenne für seine Rolle als Rettungswagen gut gerüstet und sind in die Vollen gegangen: Es gibt ihn deshalb immer mit einem 113 kWh großen Akku, der im besten Fall für 642 Norm-Kilometer reicht. Selbst die Basisversion hat schon 408 PS, der Cayenne S kommt auf 666 PS, und der Turbo startet mit einer Peak-Leistung von 1156 PS und treibt so die Inflation der Leistung beim E-Auto munter voran.

Das süße Gift der hohen PS-Dosis verfehlt seine Wirkung nicht: Wer mit dem neuen Topmodell unterwegs ist, erlebt deshalb den vielleicht dynamischsten Geländewagen in dieser Klasse und fährt jedem Lamborghini Urus, jedem Aston Martin DBX und erst recht dem Bentley Bentayga davon.

Selbst im 911 muss man sich sputen, wenn man die neuen Aeroblades studieren und darauf die Koordinaten des Windkanals in Weissach erkennen will, die beim Turbo seitlich für eine höhere Stabilität und einen geringeren cw-Wert aus dem Heck fahren. Denn dank maximal 1500 Nm Drehmoment sind die 2,5 Sekunden von 0 auf 100 ernst gemeint – genau wie die maximal 260 km/h.

Aber es geht nicht nur um brachiale Beschleunigung, die sich beim E-Modell leider schnell abnutzt – selbst wenn Porsche dafür einen ganz eigenen Soundtrack komponiert und beim Turbo im Sportmodus sogar erfreulich viel V8-Brabbeln hineinmischt. Der Cayenne beeindruckt vor allem, weil er eine Lenkung hat, die so präzise ist wie die des Elfers, dank Hinterachslenkung so handlich ist wie ein Macan, erst elektrisch und dann mechanisch mit dem Biss einer Bulldogge verzögert und mit seinem adaptiven, hydraulischen Fahrwerk eine Straßenlage bietet, bei der man glatt vergisst, dass man auf einem Hochsitz durch die Gegend jagt.

Derart aufgerüstet, fühlt man sich im Zentrum der Kraft und hat den Koloss spielend unter Kontrolle: Mit spitzen Fingern und leichtem Fuß dehnt man den Grenzbereich immer weiter und nimmt lieber den kurvigsten als den kürzesten Weg ans Ziel – zumindest, solange keine Mitfahrer mit labilem Magen an Bord sind.

Dabei hilft im Zweifel eine eigene App, die Porsche speziell für Genussfahrer programmiert hat und die im neuen Cockpit ihre perfekte Bühne findet. Schließlich macht der Cayenne auch bei der Digitalisierung Fortschritte: Er leistet sich nicht nur neue Software, sondern auch neue Hardware und kommt deshalb mit einem einzigartigen Display, das sich im sanften Bogen über die gesamte Mittelkonsole legt und auf den ersten Blick mächtig was hermacht – selbst wenn man sich an die Bedienung erst einmal gewöhnen muss.

Aber keine Sorge – Porsche hat den Cayenne nicht zum Ego-Shooter gemacht, sondern beweist mehr Mitgefühl für die Mitfahrer denn je: Denn nachdem schon die ersten drei Cayenne immer auch die alltagstauglichsten und familienfreundlichsten Porsche ihrer Zeit waren, haben sie zudem noch mal an seinen Nehmerqualitäten gefeilt.

Der elektrische Cayenne streckt sich deshalb um knapp sechs Zentimeter auf 4,99 Meter, hat fast 13 Zentimeter mehr Radstand und bietet innen entsprechend mehr Platz, vor allem in der zweiten Reihe. Außerdem bietet er 781 bis 1588 Liter Kofferraum und hat im Bug noch einmal 90 Liter Stauraum. Der Frunk öffnet sich wie von Geisterhand, wenn man über das Wappen wischt.

Schnell ist der Cayenne übrigens nicht nur auf der Straße, sondern auch beim Laden: Bis zu 400 kW schafft der 800-Volt-Akku und liefert damit 300 Kilometer in zehn Minuten. Und wo man beim Macan noch auf den 22-kW-Lader für zu Hause warten muss, ist der beim Cayenne Standard. Dafür haben sie sich für das dicke Ding ein anderes Extra ausgedacht: Als erstes E-Auto kann der Cayenne, was die elektrische Zahnbürste oder das Handy schon lange können – er lädt kabellos.

Dafür braucht es allerdings für wenig bescheidene 5000 Euro eine Induktionsplatte am Boden und für noch einmal 2000 Euro das Gegenstück am Vorderwagen. Wer abends dann präzise genug einparkt, hat morgens automatisch ein volles Auto.

Ja, über das im Windkanal optimierte Design kann man trefflich streiten – aber auch das gehört bei Porsche im Allgemeinen und beim Cayenne im Besonderen zu jedem Generationswechsel. Doch unstrittig fährt der neue Cayenne besser denn je und ist obendrein noch praktischer geworden. Und selbst der Preis ist diesmal kein Showstopper. Klar sind 105.200 Euro fürs Basismodell verdammt viel Geld und die 165.500 Euro für den Turbo eine Ansage. Aber es sind eben auch nur 4000 Euro mehr als für den Einstiegs-Benziner. Und obwohl der elektrische Turbo 25 Prozent mehr Leistung hat als der stärkste Plug-in-Benziner, ist er sogar rund 20.000 Euro billiger.

Aber wird das reichen? Kann überbordende Leistung die bei allen Elektroautos arg unterdrückten Emotionen kompensieren? Und bekommen die Schwaben endlich die erodierenden Restwerte in den Griff, die E-Autos doch wieder zu Verbrennern machen – nur, dass sie Geld verbrennen statt Benzin?

Auch wenn sie der Kundschaft den Umstieg sogar bald mit den ersten elektrischen Türen im Modellprogramm buchstäblich leicht machen wollen, haben sie daran offenbar selbst ihre Zweifel. Deshalb wollen sie den Fehler nicht wiederholen, den sie damals beim Macan gemacht haben: Statt allein auf die E-Version zu setzen, halten sie es mit dem Sprichwort "Aller guten Dinge sind drei" und lassen Benziner und Plug-in-Hybride bis mindestens zum Ende des Jahrzehnts weiter im Programm.