Porsche Cayenne S E-Hybrid im Langzeittest

In Anbetracht dessen, dass wir eigentlich nie mit dem Brocken an der Ladesäule hängen und uns nur ein bisschen Strom übers Bremsen und Fahren holen, ist das ordentlich. Doch dazu später mehr, vorher stellen wir unseren neuen "Kollegen" genauer vor.

Klar, ein 2,4 Tonnen schweres SUV mit Hybrid gehört freilich nicht zu der Gattung Sportscars. Zwar ist in SUV irgendwo das Wort Sport versteckt, aber Sportwagen sind das nicht. Doch wir schauen auch gern einmal über den Tellerrand hinaus. Und da bietet sich so ein neuzeitlicher Hybrid natürlich an.

Der Stromzuschlag ist dem Cayenne nicht neu, gibt es schon seit der zweiten Generation (2010). Der neue Cayenne S E-Hybrid sortiert sich zwischen dem Basis-E-Hybrid mit 470 PS und dem 739 PS starken Turbo E-Hybrid ein. Das tut er mit 519 PS und 750 Nm.

Die Systemleistung resultiert aus dem Zusammenspiel zwischen überarbeitetem 3,0-Liter-Turbo-V6 und dem fürs Cayenne-Facelift verstärkten E-Motor mit 176 PS. Der Benziner steuert hier 353 PS bei. Soll für 0-100 km/h in 4,7 Sekunden und 263 km/h Topspeed reichen.

Gewicht sagten wir schon, 2410 Kilo. Reichweite? Offiziell bis zu 90 Kilometer, allerdings im Eaer-City- Zyklus. Im normalen Fahrzyklus wird eine Reichweite von 71 bis 78 Kilometern angegeben. Der WLTP-Verbrauch von 1,4 bis 1,7 Litern auf 100 Kilometer ist wie immer unrealistisch.

Der 11-kW-Onboard- Lader soll ein vollständiges Aufladen der Batterie in weniger als zweieinhalb Stunden ermöglichen. Der Akku ist übrigens platzsparend unter der Rückbank verbaut. Sonst noch Technik-Highlights?

20 Zoll sind Serie, unser Testwagen trägt 22-Zöller, auch aufgrund der montierten Keramikbremse Wankausgleich, Hinterachslenkung und Sportauspuffanlage hat er auch. Zur Serienausstattung gehört die neue 2-Kammer-2-Ventil-Luftfederung, ein Traum.

Schon bei der ersten Dienstfahrt waren wir beim Fahrwerk nur am Schwärmen. Der Cayenne ist seit dem Facelift gefühlt noch viel, viel besser gefedert, beinahe auf S-Klasse-Niveau. Und dennoch sackt er dann nicht auf einer Serpentinenstrecke einfach so in seiner Masse zusammen. Nein, der lenkt so präzise und leichtfüßig ein wie ein sportlicher 800 Kilo leichterer Kompakter.

Die Lenkung ist nicht zu spitz, der Fahrer weiß immer, was vorn los ist. Als wir dann nach ein paar Tausend Kilometern wussten, wie dieser Cayenne tickt, kam es auch vor, dass man das Set-up, wenn es die Strecke hergab, verschärfte. Drive-Regler am Lenkrad auf Sport oder Sport Plus, Schaltung auf manuell, Auspuff laut, und einfach nur Spaß haben. Ja, das geht auch mit einem Cayenne ohne Turbo-Logo. Vorausgesetzt der Akku hat immer genügend Saft, denn wenn der grüne Balken leer ist, dann geht nicht viel. Klare Rechnung, 353 PS und 2,4 Tonnen.

Na ja, im Laufe der Zeit hatten wir den Dreh raus, ab und zu über Sport oder Sport Plus Akku auf 20 oder 30 Prozent hochladen, fertig. An der Ladesäule waren wir auch schon, dauert aber ziemlich lang für den wenigen Strom. Innen? Die Verarbeitung ist dem Preis entsprechend hochwertig, die Bedienung anfangs gewöhnungsbedürftig, zum Beispiel beim Getriebewahlhebel rechts hinter dem Lenkrad.

Wie sieht der Alltag im Cayenne aus? Früh morgens rollst du lautlos von dannen, packst den Wagen mit Equipment, da geht richtig was rein. Biegst dann auf die Autobahn, der sahnig klingende Sechszylinder schaltet sich bei Tempo 70 dazu (Hybrid Mode, E-Mode maximal 135 km/h). Reichweite bei vollem Tank und etwas Akku immer um die 600 Kilometer. Die ersten zwei Monate sind wir selten unter 11 Liter gekommen, wie gesagt: wenig Ladesäule.

Dass er sparsam sein kann, zeigte S-GO 517E bereits im Frühjahr, als er im Vergleich gegen den X5 M60i antrat. Unsere Verbrauchsrunde attestierte ihm 6,3 Liter auf 100 Kilometer mit vollem Akku. Noch etwas aufgefallen? Beifahrerdisplay, ein empfehlenswertes Extra (1362 Euro). So kann der Co-Pilot während der Fahrt nach der besten Navigation fahnden und sich nebenbei mit Netflix und Co vergnügen.

Noch etwas? Ja, die Bremse! Schlechtes Pedalgefühl, der Übergang von elektrischer zu Keramikbremse ist zu hart, softes Anbremsen kaum möglich. Liegt wohl an der optionalen Keramikbremse, wie man aus Cayenne-Foren hört. Die Stahlanlage soll viel feiner zu dosieren sein.