Porsche Cayenne Turbo Electric: Fahrbericht

Wir testen den Porsche Cayenne Turbo Electric in den Pyrenäen. Mit bis zu 850 kW (1156 PS) inklusive Overboost-Leistungsplus, das es nur bei aktivierter Startautomatik gibt, krönt er sich zum stärksten Serien-Porsche aller Zeiten. Seit 20 Jahren bricht der Cayenne mit Traditionen. Heute treibt das – wohlgemerkt elektrische – Topmodell der Baureihe die Leistungsspirale auf die Spitze. Selbst regulär erklimmt der Schwabe mit 630 kW (857 PS) steile Passstraßen mühelos. Damit der E-Motor an der Hinterachse dabei keinen Hitzekollaps bekommt, kühlt ihn ein dünnflüssiges Synthetiköl direkt in den Statorwicklungen. Ein Novum, das die Ingenieure aus der Formel E übernommen haben.

Doch der Cayenne will nicht nur Supersportwagen sein. Clever vernetzt machen ihn Antrieb und Fahrwerk zum Chamäleon. Fünf Fahrmodi verwandeln den Charakter blitzschnell vom Kurvenräuber zur Reiselimousine. Geht es ins Grobe, wühlt er sich als durchaus fähiger Geländewagen durch – erst recht mit dem Offroad-Paket. Für rund 1100 Euro Aufpreis umfasst es ein modifiziertes Bugunterteil, das den vorderen Böschungswinkel auf bis zu 25 Grad vergrößert. Dazu kommen verstärkte Seitenschweller mit robusten Gleitkufen sowie zusätzliche horizontale Kühlluftklappen an der Front. Optisch hebt sich der Kraxler durch mattschwarze Bug- und Heckunterteile, markante Radhausverbreiterungen sowie graue Kontraste an der Dachreling ab.

Besonders lobenswert: Porsche traut sich was und gibt den Stromer mit optionaler Anhängerkupplung für exakt 1273,30 Euro für bis zu 3500 Kilogramm Anhängelast frei. Andere Hersteller halten diese Werte bei Elektroautos aus Imagegründen künstlich klein. Der simple Grund: Schwere Anhänger treiben unvermeidlich den Verbrauch in die Höhe, lassen die viel diskutierte Reichweite schmelzen. Ein Fakt, der bei Verbrennern allerdings genauso gilt. Aber was bitte soll ansonsten ein Anhänger dem Cayenne Turbo Electric mit seinen maximal 1500 Newtonmetern Drehmoment schon anhaben?

Auf der Straße kaschiert brillante Fahrwerkstechnik die üppigen 2645 Kilogramm Leergewicht. Für 1701,70 Euro lenkt die Hinterachse mit, lässt den Riesen beim Rangieren scheinbar schrumpfen und zirkelt ihn agil durch Kehren. Die Luftfederung bügelt den Asphalt auf schlechten Straßen gekonnt glatt. Das echte Highlight fordert jedoch 8324,05 Euro extra: Das aktive Fahrwerk Porsche Active Ride radiert Bodenwellen weg und hält die Karosserie in hängenden Kurven waagerecht. Die Physik lässt sich dennoch nicht austricksen. Vor engen Haarnadelkurven können selbst die gigantischen, fast 10.000 Euro teuren Keramikbremsen (PCCB) nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Bremsweg mit dem Tempo quadratisch wächst.

Im Innenraum empfängt der Cayenne seine Gäste mit dem neuen Bedienkonzept Porsche Digital Interaction. Das gebogene Instrumentendisplay bündelt die Fahrinfos. Der Beifahrer kann auf einem eigenen, 1951,60 Euro teuren Touchscreen Filme streamen, Zocken oder ins Navi eingreifen. Auch

Fondpassagiere reisen First Class: Die hinteren Sitze lassen sich nun serienmäßig elektrisch stufenlos in Neigung und Länge verstellen. Das maximiert wahlweise den Sitzkomfort oder vergrößert das Kofferraumvolumen.

Das Datenblatt verspricht bis zu 624 Kilometer Reichweite nach WLTP. Die Karosserie gleitet mit einem cw-Wert von 0,25 windschlüpfig durch die Luft; maximal erlaubt die Elektronik 260 km/h. An einer Hochleistungs-Ladesäule presst die 800-Volt-Architektur den Strom mit bis zu 400 kW in die Akkus. Im Idealfall vergehen 16 Minuten, bis der Ladezustand von zehn auf 80 Prozent geklettert ist.

Dieser vielseitige Luxus fordert ein gut gefülltes Bankkonto. Mindestens 165.500 Euro ruft Porsche für den Turbo Electric auf. Wer fleißig Extras ordert, knackt wie unser Testwagen spielend die 200.000-Euro-Marke.