Porsche Taycan (2019): E-Sportler im Fakten-Check

Hier war er noch getarnt unterwegs: Der Taycan soll Drifts mit über 90 Grad packen.

Der E-Porsche wird durch seine beiden E-Motoren an Vorder- und Hinterachse zum voll variablen Allradler. Das verleiht dem Schwaben eine enorme Agilität. Porsche nutzt Torque Vectoring und gezielte Bremseingriffe am kurveninneren Rad, um Giermomente zu erzeugen, die den Taycan wendiger machen. Die variable Steuerung der Radmomente und die dazugehörige Elektronik sollen sogar ein "Überdriften" des Taycan ermöglichen. Wie ein Porsche-Mitarbeiter gegenüber AUTO BILD versichert hat, kann der E-Porsche Drifts mit mehr als 90 Grad fahren, ohne dabei abzufliegen. Die Steuerung der Antriebsmomente und die Hinterachslenkung erlaubt ein Abfangen des Porsches auch unter extremen Bedingungen. Wie viel der Kunde davon spürt, bleibt abzuwarten.

Der Taycan ist der erste Porsche mit einem Wechselintervall für seine Bremsbeläge. Porsche ist diesen unüblichen Schritt gegangen, da der Taycan seine Bremsen nur extrem selten nutzt. Mit einer Rekuperationsleistung von bis zu 265 kW sollen rund 90 Prozent aller Bremsvorgänge abgedeckt werden. Der Fahrer merkt das nicht, wie gewohnt dosiert er die Bremskraft über das Bremspedal. Dabei arbeiten die Elektromotoren beim Verzögern als Generatoren, gewinnen Energie zurück und bremsen deshalb das Auto. So reduziert sich auch der Bremsenverschleiß auf ein Minimum. Vor allem bei den im Turbo S serienmäßigen Carbon-Keramikbremsen ergibt sich somit eine fast schon irrwitzige Lebensdauer von geschätzten 800.000 Kilometer. Sind dann die riesigen Bremsscheiben nicht überflüssig? Nicht ganz, denn um den von Porsche schon seit Jahren geforderten Bremsentest zu bestehen, braucht der Taycan die großen Scheiben. Im Test muss jeder Porsche nacheinander 25 Bremsvorgänge schaffen, ohne signifikant an Bremsleistung zu verlieren. Dabei wird von 80 Prozent der Höchstgeschwindigkeit, im Falle des Taycan 206 km/h, auf 90 km/h heruntergebremst.Übrigens: Die hohe Beschleunigung des E-Modells führt dazu, dass die Bremsen nicht viel Zeit zum Abkühlen haben. Deshalb kommt der Taycan in der Basis mit 415 Millimeter großen Graugussbremsscheiben mit Wolframcarbid-Beschichtung und als Top-Modell serienmäßig mit 420 mm großen Carbon-Keramikscheiben (beide Größen gelten für die Vorderachse).

Das Zweigang-Getriebe an der Hinterachse ist eine Porsche-Eigenentwicklung.

Porsche verpasst dem Taycan ein Zweigang-Getriebe an der Hinterachse. Das macht ihn zu einem technischen Exoten. Das Getriebe ist eine Eigenentwicklung von Porsche und verschiebt die Betriebspunkte der E-Maschine am Heck. So soll der erste Gang eine für das Anfahren optimierte Übersetzung bieten und dem Taycan einen möglichst schnellen Start verschaffen. Der zweite Gang optimiert dagegen die Höchstgeschwindigkeit und die Effizienz bei höheren Geschwindigkeiten. Der erste Gang ist mit 15:1 ziemlich kurz übersetzt, Gang zwei ist mit 8:1 deutlich länger. Das Getriebe an der Vorderachse nutzt ebenfalls eine Übersetzung von 8:1 und besitzt nur einen Gang. Zweigang-Getriebe für E-Autos rücken immer mehr in den Fokus der Entwickler. Erst kürzlich stelle Automobilzulieferer ZF sein neu entwickeltes Getriebe mit zwei Gängen für E-Fahrzeuge vor.

Der Akku ist in einem massiven Rahmen verbaut, der dem Gesamtfahrzeug Stabilität verpasst.

Beide bisher vorgestellten Taycan-Versionen werden mit unterschiedlichen Leistungen und Reichweiten auf dem Datenblatt beschrieben. Dabei unterscheiden sie sich bei der Hardware und den verwendeten Komponenten überhaupt nicht. Sowohl der Turbo als auch der Turbo S erhalten ihre Energie aus einer 93,4 kWh großen Batterie. Sie verschafft dem Turbo eine Reichweite von 450 Kilometern nach WLTP und dem potenteren Turbo S von 412 Kilometern. Bei der Leistung gibt Porsche für beide Versionen eine Dauerleistung von 460 kW (625 PS) an.

Turbo und Turbo S unterscheiden sich dafür in der Spitzenleistung. Die liegt beim kleineren Taycan bei 500 kW (680 PS) und beim größeren bei 560 kW (761 PS). Die verschiedenen Werte kommen durch unterschiedlich große Pulswechselrichter zustande. Sie steuern, je nach Auslegung, die E-Maschinen unterschiedlich stark an, was sich in einem unterschiedlichen Stromverbrauch niederschlägt. So kommt der Turbo weiter mit einer Akkufüllung als der Turbo S.

Auf der Beifahrerseite des Taycan befindet sich ein Gleichstrom-Schnellladeanschluss.

Viele E-Autos haben ihren Ladeanschluss entweder mittig oder an der rechten Seite verbaut. Der Taycan besitzt dagegen zwei Ladeanschlüsse. Beidseitig lässt sich der Porsche mit bis zu 11 kW über Wechselstrom laden, auf der Beifahrerseite gibt es aber auch die Möglichkeit, den Schwaben mit Gleichstrom zu füttern. Dann lässt sich der E-Porsche unter Idealbedingungen von fünf auf 80 Prozent in 22,5 Minuten laden. Geschützt werden die Anschlüsse beim Taycan Turbo S über elektrische Ladeklappen (beim Turbo sind für das Feature 625 Euro Aufpreis fällig). Per Touch gleiten die Deckel in den Kotflügel. Laut Porsche funktioniert die Prozedur auch bei eisigen Temperaturen. Sogar wenn die Klappe mit einer dicken Eisschicht überzogen ist, soll sie sich öffnen lassen.

Der Taycan hat erstes Serien-Auto 800-V-Technik an Bord. Es erlaubt dem Porsche, in kurzer Zeit aufgeladen zu werden und versorgt die energiehungrigen E-Motoren mit Strom. Bisherige Systeme in E-Autos nutzen gerade einmal die Hälfte der Spannung. Der Taycan ist damit Vorreiter einer Technologie, die zumindest bei Sportmodellen anderer Hersteller bald auch zu finden sein wird.

Der Taycan Turbo bekommt optional Allradlenkung. Damit ist er in Kurven wendiger. Beim Turbo S ist sie Serie.

Der Porsche Taycan läuft serienmäßig mit einer Dreikammer-Luftfeder vom Band. Sie stammt aus dem Panamera, musste aber für den E-Sportler ordentlich überarbeitet werden. Der wohl komplizierteste Schritt hierbei war das Kürzen der Federn. Im Vergleich zur Limousine sind sie im Sportwagen rund sechs Zentimeter kürzer, bei gleicher Federwirkung und Dämpfung. Das flache Design des Taycan stellte die Ingenieure vor das Problem, dass die bisherigen Feder-Dämpfer-Pakete nicht unter die Haube des E-Autos gepasst haben. Andere Systeme, wie die Wankstabilisierung konnten dagegen fast eins zu eins übernommen werden.