Porsche Taycan 4S Sport Turismo: Test

Auch diese Shooting-Brake-artige Version des Taycan lässt keinen Sportwagen-Nachteil aus: tiefe Sitzposition mit wenig Übersicht, bei 1,97 Meter Karosseriebreite. Das Bordsteinkratz-Risiko fährt immer mit. Die 360-Grad-Kamera (1398 Euro) wäre das erste Extra, das wir ankreuzen würden.

Was schon beim Platznehmen beeindruckt, ist der Ingenieursauto-Charakter dieses Sportstromers. Außen rundlich, innen sachlich – da wurde viel klassische Porsche-Ästhetik in die Elektroabteilung herübergerettet. Innen wirkt alles reduziert und gar nicht "overdone", alle Grafiken sind schlicht und schnell ablesbar, keine pompösen Lichtinszenierungen.

Nichts wirkt hier überladen oder dekadent. Und am aufpreispflichtigen 18-Wege-Fahrersitz ist wirklich alles verstellbar: Wangen unten und oben, Sitzfläche, Lordosenstütze vierfach. Selten haben wir einen Sitz mit derart vielen Knöpfen gesehen. In den Laderaum hinter der Heckklappe passen zwar nicht gerade Doppel-Kinderwagen hinein, aber hinter der zweiten Sitzreihe, in Normalstellung also, findet ein zusammengeklapptes Faltrad Platz, auch zwei hätten hineingepasst.

Auch wenn die Porsche-Marketingabteilung jetzt vermutlich die Lust überkommen wird, uns zu lynchen: Letztlich ist das hier ein Oberklasse-Kombi – aber ein ungewöhnlich agiler. Das Fahrverhalten ist typisch Porsche: ultraschnell im Slalom, mit hilfreichem Lastwechsel. Das schwere E-Auto lässt das Heck ein Stück weit herauskommen und hilft dem Fahrer so um die Kurve.

Und dieses Verhalten ist perfekt austariert. Das Resultat von all der Technik, vom Wankausgleich übers Torque Vectoring bis hin zur Allradlenkung, ist eine bedingungslose Agilität. Schon irre: Dieses Trumm ist 2,4 Tonnen schwer, aber dank der elaborierten Fahrwerkstechnik mit minimalen Karosseriebewegungen!

Vor allem: Das seltsam Leere, das Passive vieler Elektroautos fehlt hier völlig – echte Fahrerautos wie dieses sind noch immer eine Rarität in der elektrischen Autowelt. Wenn wir ganz penibel unterwegs sind, könnten wir höchstens die Lenkung monieren, die einen Hauch zu leichtgängig ist, ergo nicht ganz Supersportler-like.

Trotz einer straffen Grundnote und der niedrigen Sportwagen Sitzposition im Zentrum der g-Kräfte (50 Zentimeter über dem Asphalt, maximal 15 Zentimeter über dem Wagenboden) gibt der Taycan einen durchaus bequemen Langstreckler ab. Das Active-Ride-Luftfederfahrwerk (8086 Euro) bietet einen faszinierenden Komfort, bügelt Nick- und Wankbewegungen fast vollständig weg, hält die Karosserie also immer horizontal ausgerichtet.

Stabis zur Unterdrückung von Wankbewegungen gibt es bei diesem Fahrwerk nicht, stattdessen verfügt jeder Stoßdämpfer über eine eigene elektrisch gesteuerte Hydraulikpumpe. Und es hebt den Wagen beim Türöffnen um 55 Millimeter an, um den Ausstieg zu erleichtern. Was ihn ein bisschen entzaubert, ist allenfalls wild gewelltes Kopfsteinpflaster. Hier ist er nicht ganz geräuschfrei. Abseits solcher Extrempisten wirkt die Karosserie aber steif.

Erwartungsgemäß erlaubt die Leistung von fast 600 PS Überholmanöver im Zeitraffer. Wer das oft wiederholt, muss eben oft zur Ladestation. Und dann lädt er mit maximal 320 kW – eine Peak-Leistung, die auch der neue Macan nicht bietet. Auf der Autobahn genehmigt sich der Taycan im Test üppige 33,5 kWh/100 Kilometer.

Praktisch sind die Ladebuchsen sowohl links als auch rechts. Die Klappen fahren elektrisch in die Kotflügel hinein, nach Antippen einer kleinen Flosse an der Karosserieseite – leider funktioniert es nicht immer auf Anhieb. Weiterfahrt nach ungewöhnlich kurzen 18 Minuten Ladezeit von 10 bis 80 Prozent am Schnelllader, zurück auf die Autobahn.

Zeit, beide Sport-Modi auszuprobieren: Ob dieses schabend-klagende Geräusch (Electric Sportsound, 499 Euro) in diesen Modi wirklich sein muss? Windgeräusche aber sind erst ab 220 km/h überhaupt hörbar, dank der Geräuschschutzverglasung (1749 Euro extra).

Im Sport-plus-Modus legt der 2,4-Tonner los wie ein Sportmotorrad: von 0 auf 100 km/h in gemessenen 3,6 Sekunden, auf 200 km/h in 11,8 Sekunden. Selbst die Beschleunigung von 0 auf 230 km/h ist noch problemlos messbar: 16 Sekunden.

Die Preise sind erwartungsgemäß elitär: Zu den 121.800 Euro Grundpreis gesellen sich optional dazu: Performance-Batterie plus zu 5522 Euro, Active-Ride-Fahrwerk 8086 Euro, Hinterachslenkung 2047 Euro, Torque Vectoring 1488 Euro, Wärmeschutzglas 1250 Euro, 18-Wege-Sitze 2035 Euro, Head-up-Display 1595 Euro, Fans werden auch 21-Zoll-Räder (4236 Euro) und Sport-Chrono-Paket (1476 Euro) ordern.

Gewertet haben wir einen Preis von 150.011 Euro – eine volle Hütte wie unser Testwagen liegt noch mal rund 30.000 Euro darüber. Wir wollen nicht nur über Preise reden; angesichts dieser hochverdichteten Fahrmaschine wäre das verfehlt. Und die Kundschaft zahlt ja gern.

Schon eine nächtliche Regenfahrt mit dem Taycan ist ein Erlebnis: Innen fällt der Blick auf die drei virtuellen, aber klassisch-sachlichen Rundinstrumente, der Blick nach draußen streift diese Motorhaubenlandschaft mit ihren exponierten Rundungen – trotz fehlendem Sound fühlt sich der Fahrer ein wenig wie ein Pilot aus Steve McQueens 1971er Filmklassiker "Le Mans" beim Nachtrennen. Und – sind wir nicht alle ein bisschen McQueen?