Porsche Taycan: So wird er zum Lademeister

Wenn Limousine, Sport und Cross Turismo in diesem Frühjahr zu Preisen von knapp jenseits der 100.000-Euro-Marke in die zweite Halbzeit starten, machen sie sich deshalb den Spirit der Langstrecke zunutze und wollen sich vor allem als Dauerläufer und Lademeister profilieren.

Bis zu 35 Prozent mehr Reichweite sowie deutlich kürzere Standzeiten am Stecker versprechen die Schwaben und wollen so die Reisezeit ihrer Kunden dramatisch verkürzen. 678 Normkilometer schafft der Taycan jetzt im besten Fall mit einer Ladung, und weil er den Strom nun mit bis zu 320 statt bislang 270 kW zieht, gelingt der übliche Sprung von 10 auf 80 Prozent unter optimalen Bedingungen künftig in 18 statt in 22 Minuten.

Ja, dafür braucht es natürlich auch mehr Batteriekapazität. Deshalb haben sie mit neuer Zellchemie die Energiedichte erhöht und bauen nun im Standardmodell 89 statt 79 kWh ein und 105 statt 93 kWh in ihrem Performance-Akku. Doch ist das nicht einmal die halbe Miete. "Den größeren Teil holen wir über Effizienzmaßnahmen wie das Abkoppeln der Vorderachse, mehr Rekuperation und längeres Segeln, über Gewichtseinsparungen, die selbst die zusätzliche Komfortausstattung kompensieren, sowie über geringere Roll- und Luftwiderstände", sagt Steffen Christian, der die Gesamtfahrzeugentwicklung leitet und zum Beispiel allein einem neuen, aerodynamisch optimierten Rad 40 Kilometer mehr Reichweite verdankt. Außerdem ist die Luftfederung jetzt in allen Varianten serienmäßig, sodass sich der Taycan bei höherem Tempo nun tiefer duckt und dem Wind so weniger Widerstand bietet.

Aber Christian kann uns viel erzählen. Deshalb machen wir die Probe aufs Exempel und starten mit einem seiner letzten Prototypen zu einer Reichweitenfahrt durchs Revier der wichtigsten Konkurrenten. Im Süden Kaliforniens, dort, wo Tesla und Lucid zu Hause sind, rollt unser Taycan 4S mit leichter Tarnung aus der Hotelgarage und kämpft sich durch den Stop-and-go-Verkehr von Greater L.A. Die Batterie ist voll und fühlt sich im milden kalifornischen Frühling pudelwohl, sodass die Reichweitenanzeige beim Start mehr als 500 Kilometer ausweist.

Später auf der Interstate 5 gen Süden wird der Verkehr spätestens hinter Newport Beach flüssiger, die Durchschnittsgeschwindigkeit steigt, und natürlich geht der Verbrauch ein wenig nach oben. Doch Christian schaut zufrieden auf den Bordcomputer. Denn über 20 kWh/100 Kilometer ist der Wert noch nicht geklettert. Dabei lasse ich mich zwar nicht von der zusätzlichen Leistung locken, die Porsche dem Taycan spendiert. Obwohl das bei meinem jetzt 598 PS starken 4S schon 68 PS mehr sind als früher und der Turbo S sogar 190 PS Nachschlag bekommt und mit 952 PS jetzt hart an der Vierstelligkeit kratzt. Und natürlich lasse ich die Finger vom neuen Push-to-Pass-Knopf im Lenkrad, der mir für zehn Sekunden bis zu 95 PS mehr spendiert.

Doch schneller, als die Polizei erlaubt, bin ich natürlich trotzdem. Denn wie alle hier leiste ich mir ein Plus von fünf bis zehn Meilen und pendele mich irgendwo zwischen 70 und 80 Meilen pro Stunde ein. Nur gut, dass auch Christian seinen Beitrag leistet zu dieser Sparfahrt und aufs Videostreaming auf seinem neuen Beifahrerdisplay verzichtet. "Denn je nachdem, wie viel Traffic auf dem Screen ist, kostet auch das gleich drei Meilen", sagt der Ingenieur.

Das zahlt sich aus: Obwohl wir gelassen und vergleichsweise gedankenlos dahinrollen statt verbissen um jeden Kilometer zu kämpfen, erreicht der Taycan nach einem Schlenker entlang der mexikanischen Grenze den Wendepunkt im Hafen von San Diego. Nach 288 Kilometern beträgt der Ladestand exakt 50 Prozent, die Restreichweite liegt bei 244 Kilometern. Mein persönlicher Range Manager auf dem Beifahrersitz freut sich schon auf den Rückweg.

Denn er will mir ja nicht nur die deutlich größere Reichweite demonstrieren, sondern auch die neue Ladeperformance und weist mich deshalb zur Einstimmung schon mal auf die neue Grafik im ansonsten nur mäßig modifizierten Zentraldisplay hin. Neben dem aktuellen Ladestand habe ich dort jetzt sofort die Batterietemperatur im Blick, sehe die maximal mögliche Ladeleistung und das Fenster, in dem der Akku so ein Power-Charging zulassen würde.

Als der Taycan nach 497,6 Kilometern mit acht Prozent Ladestand und einer Restreichweite von 37 Kilometern nur einen Steinwurf entfernt von Elon Musks Büro an den Hypercharger von Electrify America rollt, feiert der Chefingenieur seinen zweiten Triumph des Tages. Nicht nur, dass wir mit dem neuen Modell in der Praxis deutlich weiter gekommen sind, als das alte es unter den idealisierten Bedingungen des Prüfstands geschafft hätte. Sondern kaum hängt der Taycan am Kabel, flimmern schon 250, dann 270 kW über den Bildschirm, nach zwei, drei Minuten kommt der Porsche auf über 300 kW Ladeleistung, und dann stehen 320, kurz sogar mal 325 kW auf dem Screen.

Und während man da früher sehr genau hinschauen musste, damit man den Peak nicht verpasst, hält der Taycan dieses Niveau jetzt sehr viel länger. Bis zu fünf Minuten sind mit mehr als 300 kW möglich, und erst jenseits von 60 Prozent regelt die Elektronik spürbar runter – mit einem eindrucksvollen Ergebnis. Denn obwohl wir nicht bei zehn, sondern bei acht Prozent begonnen haben, ist er schon nach 16 Minuten zu 80 Prozent voll. Kein Wunder, dass mich der Ingenieur zufrieden auf die letzte Etappe ins Hotel schickt. Seine Le-Mans-Strategie ist auch im echten Leben aufgegangen.

Denn ein Rennen, so die Argumentation der Taycan-Truppe, gewinnt nicht, wer die höchste Geschwindigkeit erreicht. Sondern wer am schnellsten ankommt oder die meisten Kilometer schafft. Und da ist der Taycan jetzt wieder ganz vorn dabei.