Renault Clio RS gegen Seat Ibiza Cupra und Co.

Mit Druck geht vieles leichter. Sportliche Höchstleistungen, das Abarbeiten von unbezwingbar wirkenden Aktenbergen – und auch die kraftvolle Aufrüstung fahrdynamisch ausgerichteter Kleinwagen. Turbo hier, Kompressor da – gern auch im Duett. Die ganze Automobilwelt scheint der Zwangsbeatmung zu frönen. Die ganze? Aber nein. Renault mimt die gallische Enklave des 21. Jahrhunderts und hält am drehzahlhungrigen Sauger fest. Erst bei 7500 Touren rettet der Begrenzer die vier rasenden Kolben des Clio RS vor dem Overkill. Die Konkurrenten plustern anderweitig die Backen auf. Per esseesse-Paket spitzt Abarth seinen Grande Punto deutlich an. 180 PS und 270 Newtonmeter massieren die Antriebswellen – Spitzenwert im Quartett.

Der Punto-Plattformbruder Opel Corsa OPC scharrt beim Sprint ähnlich wie der Italiener heftig mit den Vorderreifen und entwischt dem Abarth erst ab Autobahntempo. Im oberen Drehzahlbereich legt der hubraumstärkere OPC mit heiser-blechernem Klang befreiter zu, knickt im Gegensatz zum Abarth auch Richtung 6000er-Marke nicht ein und hängt bissiger am Gas – sobald der hauchdünne Totpunkt auf den ersten Millimetern Pedalweg überwunden ist. Der nur mit DSG erhältliche Seat Ibiza Cupra setzt sich bei verhaltenem Krafteinsatz etwas unentschlossen in Bewegung. Mit zunehmendem Gas spurtet der Spanier plötzlich los – für die Stadt fast zu ungehalten. Sein ungezügeltes Temperament setzt der per Turbo und Kompressor aufgepäppelte 1,4-Liter in Bestzeiten um: Nach lediglich 6,7 Sekunden fällt trotz nicht vorhandener Launch-Control am herbstlich kühlen Messtag die 100er-Marke. Starke Ansagen – die den Renault Clio RS nicht im Geringsten einschüchtern. Mit 4500 Anfahr-Umdrehungen bei Laune gehalten, jagt der kernig röhrende Franzose in glatten sieben Sekunden auf Landstraßentempo und schießt bis 200 km/h an die Spitze des Feldes – auch ein Verdienst des trefflich abgestuften Sechsganggetriebes.

Feuchtigkeit ruft beim Corsa OPC das ESP bei forscher Gangart häufiger auf den Plan. Auch im Trockenen eilt der an sich agile Rüsselsheimer nicht so souverän neutral von Kurve zu Kurve wie der Renault. Antriebseinflüsse lassen den Corsa nach Spitzkehren zappeln, bei Lastwechseln in Kurven oder unter scharfem Bremsen drängt das Heck leicht nach außen – spaßig, aber nicht immer erwünscht. Trost spenden die konturreichen, wenn auch etwas hoch eingebauten Recaro-Sportschalensitze – die besten im Vergleich. Der Fiat punktet mit entschlossenem Kurvenappetit – das nicht abschaltbare ESP funkt auch bei flotter Fahrweise kaum dazwischen. Die per Fahrwerksfedern bedingte Tieferlegung um 15 Millimeter gegenüber dem serienmäßigen Grande Punto Abarth verträgt hingegen noch Feinabstimmung: Auf Bodenwellen wippt der esseesse nach. Im Sport-Modus versteift sich die Lenkung, wirkt dann mit der künstlich erzeugten Schwergängigkeit eckiger, aber keinen Deut direkter. Wenigstens nimmt der Motor deutlich schneller und williger Gas an.

Mangelnde Leistungsbereitschaft lässt sich der quirlig angasende Seat nicht vorwerfen. Bei Kickdown knallt das Getriebe teilweise einen übertrieben niedrigen Gang rein, der Motor quält sich über seinen Leistungszenit hinaus, erst dann greift die passendere, nächsthöhere Übersetzung vortriebsrettend ein. Mit gefühlvoller, linear arbeitender Lenkung lassen sich Biegungen zielgenau sezieren – auch wenn die Lenkwinkel etwas größer ausfallen als bei der Konkurrenz. In Kurven neigt sich der Seat ausgeprägter zur Seite, federt im Gegenzug aber langstreckentauglich kommod. Die optionale Sportbremse des Seat (1.200 Euro) mit 312 Millimeter großen Vorderradscheiben und Vierkolben-Sätteln ermüdet zudem überraschend schnell. Bereits nach einer gezeiteten Runde stauchen die durch ständig sich ändernden Pedaldruck irritierenden Stopper den Cupra spürbar schlaffer zusammen. So bleibt die Uhr bei 1:49,88 Minuten stehen – mit deutlichem Potenzial für Verbesserungen. So muss er den Grande Punto Abarth esseesse ziehen lassen, der über eine halbe Sekunde schneller um die sächsische Traditionspiste fliegt.

Vom ESP entfesselt, greifen die Vorderräder des OPC ausgangs der Kurven hilfesuchend nach Grip. Zudem regelt das ABS schon bei geringem Bremspedaldruck, die Lenkung teilt nur wenig über den Fahrbahnzustand mit. Dennoch bolzt der Corsa gute drei Zehntel früher durch die Lichtschranke als der Abarth. Der Renault brummt seinem hartknäckigsten Konkurrenten Corsa OPC über zwei Sekunden auf. Am Ende geben die besseren Werte bei Fahrleistungen und Rundenzeit den Ausschlag: OPC vor Abarth. Bleibt der Seat, der in diesem Kreis etwas zu zahm antritt. Mit dynamischerer Auslegung der Stabilitätskontrolle, sportlicherem Getriebe, bissigerer Bremse und strafferem Fahrwerk hätte er mehr erreichen können. So aber bleibt er mehr Autobahn-Schmuser als Landstraßen-Libero. Renault beweist eindrucksvoll, dass der Erfolg auch ganz ohne Druck kommen kann.