Renault Mégane II gegen Fiat Stilo und VW Golf

Wir schreiben das Jahr 2002 nach Christus. Ganz Autoland ist vom Design-Einheitsbrei besetzt … Ganz Autoland? Nein! Ein von Galliern bevölkertes Land hört nicht auf, stilistischen Widerstand zu leisten. Und das Leben ist nicht leicht für die Römer und Germanen, die als Konkurrenten in den federführenden Studios von Wolfsburgium und Turinium liegen …

Wer kennt sie nicht, die natürlich frei übersetzte Einleitung eines jeden Asterix-Heftes. Wie für Renault gemacht. Denn nach dem Van-Coupé Avantime und der Oberklassen-Limousine Vel Satis wagt der französische Autobauer mit dem aktuellen Mégane erneut einen avantgardistischen Ausbruch aus dem Design-Allerlei. Ob dieser mutige Schritt unter den heiß umkämpften Kompakten, wo es ganz besonders auf hohe Stückzahlen ankommt, auch vom Kunden belohnt wird, muss sich zeigen. Beim Teutates.

Nicht umsonst haben sich die Franzosen zum selbst ernannten "créateur d'automobiles" gekürt: Statt gewöhnlichem Anzug von der Stange bietet der Mégane Haute Couture à la Jean Paul Gaultier. Eigenständig und mit Stil-Elementen aus der innovativen Renault-Oberklasse. Gegen die scharf geschnitten Kanten, die gewagte Linienführung am kurzen Heck samt senkrecht stehender Heckscheibe und hoher Dachlinie sehen VW Golf und Fiat Stilo ziemlich brav und fast schon etwas bieder aus.

Ein Bild, dass sich auf der ersten Testfahrt bestätigt. Überall lange Hälse und verdrehte Köpfe an jeder Ampel und Ecke, als hätten die Gallier ein UFO auf die Räder gestellt. Besonders das kecke Hinterteil sorgt für reges Interesse. Pardon, Mesdames et Messieurs, hier war kein Druide am Werk, sondern wieder einmal Patrick le Quément. Der hauseigene Chef-Designer verleiht jedem Renault die eigene, besondere Note und sorgte schon 1993 mit dem knuffigen Twingo für Aufsehen und Verwunderung.

Doch zurück zum Mégane. Gegenüber seinem 1995 vorgestelltem Vorgänger hat der Mégane Nummer II (man beachte die römischen Ziffern!) bei den Außenabmessungen ordentlich zugelegt. Mit 4,21 Meter Länge übertrifft der Renault den nur 4,15 Meter kurzen Golf um einige Zentimeter. Nur der Stilo kann den Franzosen mit 4,25 Meter noch toppen. Größe zeigt der Mégane beim Radstand. Der ist nicht nur der längste im Vergleich, sondern legt in dieser Fahrzeugklasse die Messlatte wieder ein Stück höher. Von der so genannten C-Plattform wird auch die nächste Almera-Generation des Allianz-Partners Nissan profitieren.

Dass es jedoch nicht immer auf die bloße Länge ankommt, beweist das erste Probesitzen im jungen Gallier. Ein wirklich deutlicher Raumgewinn gegenüber Stilo und Golf ist nur bei der Innenbreite zu bemerken. Im Fondabteil kritisieren groß gewachsene Personen neben der recht aufrechten Sitzposition auch die knappe Beinfreiheit, die im VW allerdings noch geringer ausfällt. Dass es dann doch wiederum die Länge macht, zeigen die Sitzflächen des Franzosen – zu kurz und mit zu geringer Oberschenkelauflage. Damit kann zwar seinerseits der Fiat Stilo dienen, doch geben die Sitze hier wenig Seitenhalt und fallen im Schulterbereich unangenehm nach hinten ab. Lange Strecken mit dem Italiener gehen ins Kreuz. Als makellos und langstreckentauglich erwiesen sich die bequemen Golf-Sitze.

Dem Wolfsburger deutlich näher gekommen ist der Franzose bei der Qualitätsanmutung. Der Mégane-Innenraum wirkt aufgeräumt und solide, die verarbeiteten Materialien hinterlassen einen ansprechenden Eindruck. Viel Liebe zum Detail beweist der eigenwillige Handbremshebel, der aussieht wie ein Schubhebel aus dem Überschalljet Concorde. Die sportlichen Rundinstrumente für Tacho und Drehzahl unter der geschwungenen Hutze sollen Motorrad-Flair versprühen. Auch an ordentlich nutzbare Ablagen haben die Franzosen gedacht. Insgesamt stehen 44 Liter Stauraum für allerlei Kleinkram zur Verfügung. Vom geräumigen Handschuhfach bis hin zu den drei Liter großen Fächern im Fußraum von Fahrer und Beifahrer.

Nobel geht es in der von uns gefahrenen Privilège-Version zu. Anstelle von Schwarz trägt das Cockpit einen Zweifarben-Ton. Helle Leder-Applikationen an Türverkleidungen, Lenkrad und Schalthebel verschönern zusätzlich den Innenraum. Bei der Sicherheit lassen sich die Franzosen auf keine Kompromissse ein. Selbst eine automatische Reifendrucküberwachung ist für 200 Euro lieferbar. Damit nicht genug: Nach dem Laguna soll auch der Mégane beim Euro-NCAP-Crashtest Bestwerte erzielen und die begehrten fünf Sterne abräumen. Dafür hat man einiges getan. So soll der kompakte Renault auch nach der zehnten Vollbremsung aus Tempo 100 nach spätestens 38 Metern zum Stillstand kommen, der Fünftürer hat auf den vorderen Plätzen doppelte statt nur einfache Gurtstraffer.

Mit einer Weltneuheit trumpft der Dreitürer auf. Da er auf die doppelten Gurtstraffer (zum bequemeren Einstieg auf Sitzreihe zwei) verzichten muss, kommen bei ihm zusätzliche Airbags in den vorderen Sitzflächen zum Einsatz, die ein Durchtauchen unter dem Gurt verhindern sollen. So summiert sich die Anzahl der schützenden Luftsäcke beim Dreitürer auf bis zu zehn, beim Fünftürer auf bis zu acht – wenn man die ab Anfang 2003 optional lieferbaren Seitenairbags für den Fond mitrechnet. Die hat derzeit nur der Stilo im Angebot: für 220 Euro extra – bei Bedarf auch abschaltbar.

Davon kann der Golf-Fahrer nur Träumen. Zwar verfügt auch er über Kopfairbags oder ESP ab Werk, doch kostet eine dritte Kopfstütze hinten nebst dazugehörigem mittlerem Dreipunktgurt 59 Euro extra. Da platzt selbst Verleihnix der Kragen. Doppelt unverschämt, da VW für den Golf ohnehin am meisten verlangt: Exakt 19.840 Euro kostet der Wolfsburger in der Comfortline-Ausführung. Der Mégane kommt mit 18.500 Euro nicht nur günstiger, sondern auch gleich in der Topversion Luxe Privilège daher. Fiat lockt mit günstigen 17.300 Euro für den Stilo Dynamic in allerdings nicht so reichhaltiger Ausstattung wie der Renault.

Einen Vorteil spielt der VW beim Antrieb aus: Während Mégane (113 PS) und Stilo (103 PS) mit 1,6-Liter-Motoren auskommen müssen, schöpft der 115-PS-Golf seine Kraft aus zwei Liter Hubraum. Soll es flotter vorangehen, kann nur der Renault mit dem Zweiventiler von VW noch mithalten.

Der Fiat hat nicht nur das schwächste Triebwerk im Vergleich, sondern muss mit 1325 Kilogramm auch das meiste Gewicht mitschleppen. Dementsprechend zäh und laut gibt sich das Stilo-Triebwerk beim Beschleunigen. An das kultivierte Niveau der leise laufenden Motoren von VW und Renault (mit variabel verstellbarer Einlassnockenwelle) reicht er nicht heran.

Wenig überzeugen kann die nervös ansprechende elektrische Servolenkung des Italieners. Als praktisch honoriert man jedoch den beim Fiat exklusiven City-Modus. Zum einfacheren Rangieren oder Einparken verringert sich die Lenkkraft per Knopfdruck. Auch der Renault besitzt eine elektrische, zugleich aber variable Lenkhilfe. Sie reagiert weniger nervös, hat hingegen hohe Rückstellkräfte. Da trifft die konventionelle hydraulische Servounterstützung beim Golf schon eher die goldene Mitte.

Wie auch beim Fahrkomfort, der beim VW als ausgeglichen bezeichnet werden darf. Deutlich Federn muss hier der Renault lassen. Sein straffes Fahrwerk läutet eine Trendwende ein, hat es doch mit dem guten Abrollverhalten des Vorgängers nicht viel gemein. Nur lange Bodenwellen schluckt der Mégane mit Bravour, der jedoch noch ein Testwagen aus der Vorserie war. Beim Stilo stören die unharmonische Fahrwerksauslegung und starke Karosserieneigung das Wohlbefinden der Passagiere.

Doch unterm Strich gilt: Renault hat die Hausaufgaben sehr sorgfältig erledigt. Der Franzose leistet sich keine herausragenden Schwächen. Im Gegenteil. Genauso pfiffig wie Asterix, übernimmt er bei der Sicherheit sogar die Vorreiterrolle und setzt neue Maßstäbe. Somit dürfte dem Mégane der zweiten Generation nichts im Wege stehen. Es sei denn, der Himmel fällt den Galliern auf den Kopf. Doch sonst muss sich Majestix nicht fürchten. Zaubertrank haben die Franzosen ja genug.

Mit der Markteinführung des neuen Mégane Anfang November 2002 weht ein frischer Wind durch die Renault-Modellpolitik. Der Kunde kann unter vier unterschiedlichen Designlinien (Authentique, Expression, Dynamique, Privilège) und drei verschiedenen Ausstattungspaketen (Mégane, Mégane Confort, Mégane Luxe) wählen. Auf den ersten Blick verwirrend, doch hat man so die Möglichkeit den Mégane individueller, sozusagen "à la carte" zu gestalten.

Nicht minder umfangreich ist die Karosserievielfalt beim kompakten Franzosen – es sind insgesamt bis zu sieben Varianten. Pünktlich zum Verkaufsbeginn stehen Drei- und Fünftürer bereit, im nächsten Sommer startet der Kompakt-Van Scénic. Die klassische Stufenheckversion, der Kombi Grandtour und das neue Cabrio (mit elektrischem Klappdach à la Peugeot CC) werden für September 2003 erwartet.

Damit nicht genug: Anfang 2004 vervollständigt der siebensitzige Grand Scénic mit langem Radstand, und eigenständigem Design samt Riesen-Gepäckabteil die Palette. Wesentlich früher kommen die Sportfreunde auf ihre Kosten: Ende 2003 debütiert die schärfste aller Mégane-Versionen. Der von Renault Sport entwickelte Zweiliter-Turbo mit gut 250 PS ist in weniger als 6,5 Sekunden auf Tempo 100.

Fazit Der lang ersehnte Mégane-Nachfolger hebt sich nicht nur optisch von der Masse ab: Vom kompletten Sicherheitspaket bis hin zu den symphatischen Materialien im Innenraum hat der Renault deutlich an Format gewonnen.

Vorbildlich: Der neue Renault Mégane muss nur alle 60.000 Kilometer zur Inspektion in die Werkstatt.