Rennstrecken-Fahrbericht Mercedes SLS AMG

V8-Gedonner kündigt den Fahrerwechsel an. Durchatmen, Helm an, Kopf runter – wer in den SLS klettert, sollte sich in Demut üben. Die untere Kante der Flügeltür hängt gefährlich tief. Vor allem mit sperrigem Kopfschutz. Der ist nicht sehr kleidsam, muss aber sein. Wegen der der tiefen Tür. Und weil sich das auf dem 3,6 Kilometer langen Laguna Seca Raceway (Kalifornien) so gehört. Im Nachbarauto sitzt Mercedes-Chef Dr. Dieter Zetsche, der vor den schnellen Runden eine Breitseite in Richtung Ferrari abgefeuert hat: "Manche sagen, Affalterbach ist das neue Maranello!" – da ist einer mächtig stolz aufs neue AMG-Geschoss. Nicht ohne Grund. Die Zutaten, die die Schwaben für den SLS zusammengesammelt haben, sind allererste Sahne: Alu-Spaceframe (Rohbaugewicht 241 Kilo, gebaut bei Magna), Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Transaxle-Bauweise (Motor vorne, Getriebe hinten), Carbon-Kurbelwelle, Verbund-Bremsen (11.305 Euro) und natürlich der 571 PS starke 6,3-Liter-V8. Ein echter Hochdrehzahl-Schreihals – und ein waschechter Affalterbacher. "Ein Mann, ein Motor", lautet die Losung der schwäbischen Schrauber, wobei AMG-Chef Volker Mornhinweg gerne zugibt, dass inzwischen auch die eine oder andere Dame in der Manufaktur den Schraubenschlüssel schwingt.

Aber reicht das wirklich, um der Supersportwagen-Konkurrenz zu zeigen, "wo der Hammer hängt!", wie es Dieter Zetsche ganz unbescheiden formuliert hat? Das müssen die ersten Vergleichstests zeigen. Akustisch braucht sich der Über-Mercedes sicher nicht vor den Kraftfahrzeugen aus Zuffenhausen oder Maranello zu verstecken. Der AMG-V8 ist kein Freund leiser Töne und röhrt sich mit seinem aggressiven Grollen schnell in die Herzen von Fahrer und Zaungästen. Inzwischen bin ich in den Sportschalensitzen festgeschnallt. Jetzt noch das passende Schaltprogramm wählen – die Bandbreite reicht von "C" für die Herausforderungen des Alltags über "Sport" sowie "Sport+" bis zu "M" für traditionsbewusste Handarbeiter – und den Schleuderschutz ESP in den Sportmodus klicken, dann kann es losgehen.

Mit einem fiesen Knall sortiert das Speedshift-Getriebe die Gänge, ein Streicheln übers Gaspedal schubst den 4,64-Meter-Sportler aus der Boxengasse. Es geht ein gutes Stück bergab, dann wird der Griff ums dicke Performance-Lenkrad (476 Euro) fester. Die "Andretti Hairpin" führt in zwei Bögen 180 Grad ums Eck und hängt dabei leicht nach rechts – ein biestiges Stück Linkskurve, das selbst gestandene Rennfahrer um Bestzeiten bringt. Fuß vom Gas, hart anbremsen, einlenken, kurz nach außen treiben lassen, noch mal einlenken, Lenkung öffnen und mit viel Gebrüll raus aus der Kurve. Man muss kein Virtuose hinterm Steuer sein, um mit dem SLS würdevoll ums Eck zu kommen. Die optionale Keramik-Bremse entsorgt überschüssige Geschwindigkeit zuverlässig und bleibt dabei immer wunderbar dosierbar, die Servolenkung reicht jede Spurrille an die Finger weiter, das Doppelkupplungsgetriebe erledigt die Schaltarbeit. Den Rest übernehmen die sportlich abgestimmten Assistenzsysteme oder das Popometer des Fahrers – je nachdem, wer am Steuer sitzt. Ganz ehrlich: Bei mir waren es die Assistenzsysteme.

Rechts, rechts, links, links – 571 PS und 650 Newtonmeter schieben den SLS die trockene Lagune hoch zur "Corkscrew" – einer Kurvenkombination, für die Laguna Seca berüchtigt ist. Der "Korkenzieher" fällt mit einem Links- und Rechtsschwung in die Tiefe. Uneinsehbar und unheimlich, dafür aber umso unterhaltsamer. Ein Fest für Fahrwerk, Lenkung, Reifen und Magenschleimhaut. Die ersten drei Kandidaten schlagen sich prächtig, das Zauberwort heißt Gewichtsverteilung. V8 vorne, Getriebe hinten. Dazwischen ein steifer Tunnel, bei Mercedes "Torque Tube" (Drehmoment-Röhre) genannt, in dem eine Carbon-Welle (4,7 Kilo) mit Motordrehzahl rotiert und bis zu 650 Newtonmeter Drehmoment an die Hinterräder weiterreicht. Lohn der Mühe: Eine Gewichtsverteilung von 47 zu 53 Prozent (vorne/hinten) und ein damit verbundenes messerscharfes Handling. Das heißt: Bösartigkeiten ausgeschlossen, fährt der Mercedes SLS AMG immer zuverlässig in die Richtung, die der Fahrer vorgibt. Was im "Korkenzieher" vor allem für den Magen ein Problem sein kann. Barbeque? "Besser erst nach dem Turn" – danke, Herr Zollino!

Die letzte Herausforderung in Laguna Seca heißt schlicht "Corner 11" und ist die letzte Kurve vor Start und Ziel. Fast 90 Grad links ums Eck – geometrisch hübsch anzuschauen aber Gift für Menschen, die nicht seit dem Kindergarten Ideallinien ins Kleinhirn gebrannt bekommen haben. Anker werfen, nicht zu früh einlenken und so langsam wie nötig auf die Zielgerade einschwenken. Aber wie langsam ist "so langsam wie nötig"? Eine Frage, die das Sport-ESP entschieden anders beantwortet als ich. Viele Runden lang. Sei's drum. Wenige Minuten später steht die Horde SLS wieder knisternd vor der Boxengasse und wartet auf die nächsten Piloten. Ein Höllenritt für die unerfahrene Journaille, lockere Runden für die Instruktoren. Gefallen hat es auch dem Chef. Dr. Dieter Zetsche steigt bestens gelaunt aus dem 1620 Kilo-Renner und vergisst dabei die Sache mit der Demut. Klong – Helm trifft Flügeltür. Die Dinger sehen unverschämt gut aus – sind aber alles andere als praktisch. In Maranello werden sie das gerne hören.

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