Smart fortwo geht in Rente

Nach 25 Jahren und über zwei Millionen Autos hat Mercedes damit einen Schlussstrich unter das vielleicht spannendste, auf jeden Fall aber schmerzhafteste – weil teuerste – Kapitel der jüngeren Unternehmensgeschichte gezogen.

Dabei hatten sie für den Kleinen doch so große Pläne: Nicht weniger als eine Mobilitätsrevolution wollten sie anzetteln und dem Elektroauto lange vor einem gewissen Elon Musk den Weg bereiten, als sie schon in den 1980ern mit einem ersten Minimobil für Maxi-Städte zu experimentieren begannen – selbst wenn dieses Nahverkehrs-Fahrzeug-Konzept mit seinem radikalen Ansatz nun wirklich alle Vorstellungen gesprengt hat.

Doch als dann der Uhrenpapst Nicolas G. Hayek mit seinem Swatch-Auto bei VW abblitzte und danach in Stuttgart anklopfte, kam ihnen der Schweizer Weltverbesserer gerade recht. Gemeinsam haben sie die Revolution mit ihrem ultrakompakten Zweisitzer, der mit seiner poppig bunten Plastikkarosse mehr nach Swatch aussah als nach Mercedes S-Klasse, doch noch ins Rollen gebracht: Mit dem Slogan "Reduce to the max" gibt der Smart seinen Einstand auf der IAA 1997 in Frankfurt, und in Hambach geben kurz darauf Jacques Chirac und Helmut Kohl den Startschuss für die Produktion.

Zwar war vieles an diesem Auto wirklich wegweisend, selbst wenn der Elektroantrieb erst einmal auf der Strecke blieb. Allem voran das Format mit anfangs nur 2,49 Meter Länge und der eingebauten Parkplatz-Garantie. Zur Not eben quer zur Fahrtrichtung und trotzdem ohne Strafzettel. Oder das Sicherheitskonzept. Schließlich war der Bonsai-Benz so bocksteif, dass ihm selbst ein Crash mit einer S-Klasse nichts anhaben konnte.

Doch zugleich war auch vieles so viel schlechter, als man es bei einem Modell aus dem Hause Mercedes akzeptieren wollte – und mochte er auch noch so mini sein. Schließlich hat der Smart zum Start stolze 16.480 Mark gekostet und war damit teurer als ein VW Polo, der zwar auch nur zwei Türen hatte, dafür aber fünf Sitze.

Nicht nur, dass die Motoren erbärmlich klangen, das Getriebe die Insassen hoppeln ließ wie Osterhasen beim Endspurt am Eiernest, es quälende 18,9 Sekunden dauerte, bis mal Tempo 100 erreicht waren und der Smart im Sog der A-Klasse auch noch am Elch scheiterte und ebenfalls nachgerüstet werden musste. Die ersten Smart sahen zudem aus wie aus dem Kaugummi-Automaten oder dem Bällebad – und fühlten sich vor allem so an.

Aber Mercedes hat nicht aufgegeben und das Konzept immer wieder neu aufgeladen. Ja, es gab Irrungen und Wirrungen wie die unterschiedlichen Anläufe für einen Viertürer, erst mit Mitsubishi und dann mit Renault. Roadster und Coupé waren glücklose Versuche, doch noch irgendwie auf Stückzahlen zu kommen, genau wie der Export nach USA, Australien oder China, wo der Bonsai-Benz immer ein Exot geblieben ist.

Und Autos wie der Crossblade oder das geflügelte Kunstwerk forjeremy taugen allenfalls als Beweis dafür, dass sie bei Daimler damals zwar noch Krawatten getragen haben und zum Lachen in den Keller gegangen sind, dass es aber schon vor 20 Jahren Manager mit Mut und Humor gab.

Doch mit den ersten 100 Elektro-Smarts für einen Verkehrsversuch in London hatten sie den richtigen Riecher, genau wie mit dem Einstieg ins Car2go-Carsharing, dem mit Tesla-Akkus ermöglichten Serienstart des Stromers wenig später und erst recht damit, als erster europäischer Hersteller 2019 den Verbrenner ganz auszumustern. Aber da war das Ende eigentlich schon viel zu spät.

Denn nachdem Mercedes Jahr für Jahr und über alle drei Generationen hinweg viel mehr in den Smart hineingesteckt hat, als je hätte herausholen können, hat der damalige Daimer-Chef Dieter Zetsche die Notbremse gezogen und die Marke im Frühjahr 2019 in eine Kooperation mit Geely eingebracht.

Während die Designhoheit weiter in Stuttgart lag und liegt, sollten sich um Entwicklung, Vertrieb und Produktion gefälligst die Chinesen in Hangzhou kümmern. "Wir werden gemeinsam die nächste Generation elektrischer Smart designen, entwickeln und in China für den Weltmarkt bauen", so das Credo der Kooperation.

Zwar haben die Partner Wort gehalten, doch hat der als Smart #1 im Jahr 2022 präsentierte Erstling aus dieser Kooperation mit dem Original nur noch den Markennamen gemein. Denn aus dem zuletzt 82 PS starken und 2,70 Meter kurzen Zweisitzer für 21.490 Euro ist ein 4,30 Meter langer Crossover geworden, der mindestens 37.490 Euro kostet und bis zu 428 PS leistet. Immerhin: Statt 133 Kilometer Normreichweite bietet der #1 bis zu 420 Kilometer.

Doch selbst wenn sie mit dem kleinsten Auto ihre größten Verluste geschrieben haben, wollen sie offenbar nicht so ganz davon lassen. Zumindest nicht Dirk Adelmann. Er ist der Europa-Chef bei Smart und lässt auf den fortwo nichts kommen: "Er war seiner Zeit voraus – unkonventionell und innovativ zugleich. Insbesondere in den europäischen Märkten hat sich das Konzept des kompakten Zweisitzers bewährt", ist er überzeugt und überrascht deshalb mit einer Aussage, die Mut macht im Miniaturwunderland: "Es ist für uns durchaus denkbar, hier in naher Zukunft noch mal anzusetzen."

Fürs Erste klingt das nach dem üblichen "Schaun mer mal", das oft fällt bei solchen Gelegenheiten. Doch auf Nachfrage wird Adelmann dann bereits deutlich konkreter. Was früher mal fortwo hieß, heißt jetzt "Project Two" und ist fest im Produktplan verankert: "Wir entwickeln bei und für Smart gerade eine eigene Plattform, die einen solchen Zweisitzer tragen soll", bestätigt Adelmann.

Und weil es nirgendwo sonst auf der Welt bislang eine derart kompakte Elektro-Architektur gäbe, sei die nicht nur für die restliche Geely-Familie interessant, sondern man spreche auch mit anderen Firmen in China und im Rest der Welt über entsprechende Ableger. Und man spreche mit Auftragsfertigern, ob sie den Wagen nicht vielleicht sogar in Europa für Smart produzieren wollten. Schließlich rechnen sie damit, dass sie hier auch 80 Prozent des Zweisitzers verkaufen werden.

Weil Europa also der mit Abstand größte Markt ist, haben die Europäer auch die lauteste Stimme, wenn es ums sogenannte Lastenheft geht. Darin sind die Eckdaten für den Zweisitzer festgeschrieben, und Adelmann hat sich den fortwo dafür noch einmal genau angeschaut.

Die Länge von zuletzt 2,70 Metern gilt ihm deshalb als Maßstab. Die Reichweite dagegen, die beim fortwo im Alltag zuletzt bei bestenfalls 110, 120 Kilometern lag, möchte er mindestens verdoppeln.

Und der Preis? Da ist offenbar noch am meisten Spiel drin in Adelmanns Überlegungen. Denn dass er die rund 30.000 Euro deutlich unterbieten will, die jetzt für die Final Edition aufgerufen wurde, das ist für ihn gesetzt.

Aber ob er auch an die 21.490 Euro herankommt, die zuletzt als Grundpreis galten, das mag er noch nicht versprechen. Nicht zuletzt, weil dafür der Zeithorizont noch ein wenig weit ist. "Wir haben das Project Two zwar schon im letzten Jahr aufgesetzt und spätestens zum Ende des fortwo die Arbeit jetzt so richtig begonnen", sagt der Europa-Chef. "Aber drei, vier Jahre werden wir dafür schon noch brauchen."

Bis 2027, eher 2028 bleibt es deshalb wohl erst mal mau im Miniaturwunderland.