Supertest: BMW M4 Coupé Competition xDrive

Heimlich? Na ja, die Garchinger haben nicht viel Wind drum gemacht, weil zum einen das Coupé hervorragend verkauft wird und zum anderen es nicht viel zu verbessern gibt. Okay, hier und da haben wir und ein paar Kunden schon kleine Schönheitsfehler entdeckt, aber halb so schlimm. Doch man muss ja mit der Zeit gehen, sich der BMW-Linie anpassen, jedes Modell will das Curved Display und, und, und.

Warum dann der M4 noch mal als Supertest? Wegen der paar PS mehr und der neuen Lichter? Jein, ein bisschen mehr Power hatten wir uns immer ab und zu an der ein oder anderen Rennstreckenecke oder auf der Autobahn gewünscht. Und außerdem fehlt uns die Allradversion des M4 noch im ausführlichen Test.

Die 4x4-Variante hatten wir bisher nur einmal bei uns in der Redaktion, als wir Antriebskonzepte (M4, Golf, 911) verglichen haben. Mit dem Ergebnis, dass der Allradler zwar etwas über eine Sekunde schneller, aber der Heckantrieb-M4 deutlich spaßiger war. Mit dem LCI ist dieser Vergleich nun passé, alle M4-Modelle haben jetzt unterschiedliche Leistungsstufen: M4 handgeschaltet 480, Competition 510 und dieser Competition mit xDrive 530 PS.

Bevor wir unsere Messgeräte ins Auto bauen, wollen wir kurz beleuchten, was LCI im Fall des M4 bedeutet und welchen Mehrwert man für den Preisaufschlag von knapp 10.000 Euro zum bisherigen 510-PS-Allrad-M4 bekommt. Außen hat sich quasi bis auf die Scheinwerfer und Rückleuchten nichts getan.

Die Frontlichter tragen ein neues Tagfahrlicht-Design, am Heck wurden die filigran durchleuchteten Elemente vom exklusiven und auf 1000 Exemplare limitierten M4 CSL übernommen. Innen? Das große Curved Display hatte der M4 schon vor dem Facelift erhalten, neu ist dagegen die Lenkrad-Generation, die am unteren Rand deutlich abgeflacht ist.

Das war’s? Nicht ganz, wie schon erwähnt, die Allrad-Version bekommt nun 530 statt wie bisher 510 PS. Das wird erreicht durch klassisches Steuergerät-Tuning, ein bisschen mehr Ladedruck und Benzin. Das Drehmoment bleibt unverändert bei 650 Newtonmetern, steht aber nun 230 Umdrehungen länger zur Verfügung (5500 zu 5730 U/min).

Der erste Weg führt zur Waage. 1752 Kilogramm, damit ein Kilogramm leichter als der M3 Competition xDrive, 57 Kilogramm schwerer als der 510 PS starke M4 Competition vom Supertest aus 2021.

Die nächste Tour ist die übliche Verbrauchsrunde. 100 Kilometer Stadt, Land, Autobahn. Löbliche 10,8 Liter Super Plus stehen am Ende auf der Abrechnung. Nicht schlecht in Anbetracht von Leistung und Gewicht sowie sehr nahe am Werks-WLTP-Wert (10,0 Liter).

Weiter geht’s, auf zum DEKRA-Testoval am Lausitzring, mal schauen, was längsdynamisch geht. Der Weg dahin, ein Traum. Hier fühlt sich dieser M4 einfach sauwohl. Den Sechszylinder-Biturbo-Motor muss man wie gewohnt in Schwung halten, bei diesem 530-PS-Modell sogar noch einen Tick mehr.

Spürt man die Mehrleistung? Ja! Es sind zwar nur 20 PS, doch diesen gewissen Extra-Kick merkt man. Um 5000 Touren zündet ein kleiner Nachbrenner, ehe der Sechszylinder mit Gewalt an die 7000 heranmarschiert. Das Ansprechverhalten ist dann einen Hauch spontaner, die Achtstufenautomatik kickt wie gehabt.

Unter 3000 Touren hängen die Verdichter gefühlt noch ein wenig fauler als bisher im Abgasstrom, danach stehen sie aber dauerhaft unter Strom, die 650 Newtonmeter flächendeckend auf der Matte, und der rote Drehzahlbalken hetzt wie wild in die 7000er hinauf. Gang für Gang, immer wieder aufs Neue. Das zarte Hochdruck-Zwitschern hat er immer noch, genauso die Hochdreh-Akustik, die anfangs ein wenig hohl, dann umso dichter durchs Cockpit fräst.

Zum Ausdrehen gibt’s Spannkraft wie in alten Tagen und zum Schalten einen beherzten Kick in den Hintern. Ja, dieser Motor hat in seiner Grundstruktur mittlerweile fast zehn Jahre auf seiner Welle. Trotzdem dürfte es noch immer kaum einen Turbo geben, der seine Lust am großen Drehzahl-Laster derart aufgekratzt zelebriert – zumindest nicht in dieser Leistungsklasse.

Wie sieht sonst der Alltag aus? Das adaptive Fahrwerk fühlt sich auf ebenen, kurvenreichen Strecken pudelwohl, Tempo 250 durch die Autobahn-Rechts – kein Problem, cool wie ein 911. Das Getriebe kann lässig bis angestachelt kickig. Die optional montierten Semislicks Michelin Cup 2 bieten passable Nässereserven. Kritik? Lediglich bei Dämpfern und Federn, die mögen 1a-Landstraßen und die frisch geteerte A 9, doch auf schlechtem Asphalt, Bodenwellen und Brückenkanten würden wir uns in Zukunft über mehr Geschmeidigkeit freuen.

Am DEKRA-Testoval angekommen, geht es direkt auf die Bahn. VBox-Messgerät und Display installiert, den M4 hinstellen, 3000 Touren in den Wandler pressen, warten, bis die "Launch Control aktiv"-Anzeige erscheint, und los. So angestachelt, rennt der 1,75-Tonner in 3,2 Sekunden auf 100 km/h, drei Zehntel schneller als die Werksangabe, was sich ehrlich gesagt ziemlich surreal anfühlt.

Auf den ersten Metern stößt er sich ab, als wäre Traktion das Selbstverständlichste der Welt. Die 10,8 Sekunden auf 200 vergehen ebenfalls wie im Flug. SPORTSCARS-Kenner werden feststellen, dass der 200er-Wert das Zweitschnellste ist, was wir bisher in der M3/ M4-Gruppe gemessen haben. Der fast 150 kg leichtere CSL schaffte 10,3, der Allrad-M3 11,3 Sekunden.

Was wir noch beobachten, ist das eben schon angesprochene, im Vergleich zum bisherigen 510-PS-M4-Competition etwas schlechtere Ansprechverhalten in unteren Drehzahlen. Bestens belegbar in den Elastizitätsmessungen von 60 bis 100 und 80 bis 120 km/h in den einzelnen Gängen. Hier verliert er nicht Zehntel, sondern Sekunden. Im achten Gang von 80 bis 120 sind es sogar fast vier Sekunden.

Dagegen läuft’s in der Negativbeschleunigung umso besser. 30,4 Meter aus Tempo 100, sensationell. Nah dran am BMW-Rekord des M4 CSL mit 29,8 Metern (Cup 2 R). Verzögert wird mit der im Track-Paket (14 500 Euro) enthaltenen Carbon-Keramik-Anlage. Die Michelin-Cup-2-Reifen gehören zwar nicht zu den Extremisten ihrer Zunft, doch an dem Tag waren die französischen Gummis anscheinend hoch motiviert.

Womit wir also zur eigentlichen Standortbestimmung dieses Allrad-M4 kommen, der Rennstrecke. Genauer gesagt, dem Sachsenring. Vor ein paar Wochen enttäuschte hier der M3 CS mit 1:31,46 Minuten. Die Zeit an sich ist für so einen Viertürer durchaus beachtlich, vor zehn Jahren wäre das noch ein Platz unter den Top 15 in unserer Hitliste (aktuell 849 Autos) gewesen.

Aber in Anbetracht von CS-Logo, 550 PS, Allrad und Preis war das zu wenig Performance. Der LCI-M4-Competition-xDrive tritt quasi mit den gleichen Michelin-Cup-2-Pellen an und ist nur 13 Kilogramm schwerer als der M3 CS – der wird doch wohl nicht ...?

Rein in die tief positionierten Carbonschalen, in der Mittelkonsole alles verschärfen. M-Mode auf Track, im Set-up Leistung und Fahrwerk auf Sport Plus, Bremse und Lenkung auf Sport, Allrad auf 4WD, DSC off. BMW-Pressetestwagen-Mann Andreas Perlinger checkt den Luftdruck, kalt 2,1 Bar rundum. Und dann biegt sich dieser M4 schon beim Warmrollen herrlich direkt und aggressiv den Streckenverlauf entlang. Hochpräzise und trotz der strammen Dämpfung extrem satt.

Zurück in die Box, Reifen sind auf 50 Grad, Druck noch mal zwei Zehntel runter – und los. Anbremsen der ersten Kurve, gefühlt so spät wie mit dem CSL und dessen Michelin Cup 2 R. Die Vorderachse bleibt innen auf der Ideallinie, das Heck drückt leicht mit, perfekt. Hinein ins Kurvenlabyrinth um das Omega. Der M4 hakt sich sauber in die Kurven ein, extrem definiert und engagiert.

Der Allrad hilft spürbar kurvenausgangs, man kann viel mehr Speed mitnehmen als mit dem Heckantrieb-M4. Die Kraftverteilung provoziert immer wieder ganz gezielt einen gewissen Gierwinkel. Auf Deutsch: Geht man kurvenausgangs aufs Gas, drückt sich das Heck wie von selbst in einen ganz feinen Slide, der wiederum über die Vorderachse stabilisiert wird.

Auch in den letzten vier Kurven zieht der M4 einen astreinen Scheitel, liegt dabei stramm in der Hand, lässt sich trotzdem aus den Fingerspitzen heraus dirigieren. Nur an zwei Ecken, der schnellen Links nach der blinden Kuppe und in der Queckenberg, kommen die Cup 2 an ihre Grenzen.

Mit zartem Untersteuern muss man kurz lupfen, was ein paar Zehntel kostet. Auch ein frischer Satz vorgeheizter Michelins ändert nichts an dieser Tatsache. Macht aber nichts, der Rest war so schnell, dass dieser Allrad-M4 neun Zehntel fixer ist als der M4 Competition (510 PS) und bis auf vier Zehntel an den M3 CS heranfahren kann. Das muss der neue 911 GTS mit seinen 541 PS erst mal nachmachen.

Das Ende vom Lied: Dieser M4 ist richtig schnell, trotzdem fehlt es ihm noch etwas an Faszination. Die hat vielleicht der M4 CS zu bieten, der uns dann demnächst hoffentlich vollends begeistern wird.