Supertest: BMW M4 CS

Viele werden es gelesen haben, am Ende kamen wir zum Schluss, dass wir empfehlen, den normalen M3 Competition xDrive zu kaufen. 50.000 Euro günstiger und nur unwesentlich langsamer. Und nun? Der M4 CS, zwölf Seiten Supertest. Ehrlich? Ja! Warum? Der hat doch auch nur das CSL-Resteessen mitgemacht und noch den Allrad spendiert bekommen. Und kostet mit allen fahrdynamischen Extras mehr als einer der 1000 CSL. Das kann doch nur schiefgehen, oder?

Nicht, wenn man das Auto vor­her schon mal richtig rannehmen durfte. Soll nicht heißen, dass wir das bei ersten Probefahrten nie machen, nein. Aber bei der Prä­sentation vor einigen Wochen am Salzburgring durfte man es wirk­lich richtig krachen lassen. Die Strecke ist zwar kein ebenbürtiges Beispiel zu unserem Sachsenring, doch wenn du mit dem M4 CS an einem vor dir fahrenden M4 CSL, beide auf frischen Cup-2-R-Reifen, dranbleibst und Reserven spürst, dann ist das ein gutes Zeichen. Und so war auch mein Fazit: "CS-Logo verdient!" Und als dann noch Jörg Weidingers Nordschleifen-Rundenzeit offiziell wurde, war klar, der M4 CS scheint etwas Gu­tes zu sein. Nur 3,9 Sekunden lang­samer als der deutlich leichtere CSL mit gleichem Cup-2-Reifen, auf 20,8 Kilometern wohlgemerkt.

Kaum zu glauben, denn der M4 CS ist quasi der Technik-Zwilling zum M3 CS. Okay, der M4 CS darf erstmals auch Michelins Cup 2 R tragen, was schon mal einiges an Zehnteln bringen dürfte. Doch das kann nicht alles sein. Wir versu­chen es herauszufinden, vorher noch eine kurze Technik-Inspek­tion zum M4 CS. Noch etwas: CS heißt hier nicht Clubsport, son­dern Competition Sport.

Im Vergleich zum regulären M4 Competition mit M xDrive bietet der BMW M4 CS nicht nur 20 zu­sätzliche Pferdestärken, sondern auch eine schärfere Fahrwerksab­stimmung und ein mit viel Carbon um 20 Kilogramm reduziertes Gewicht. Neben Dach und Motor­haube bestehen auch viele kleinere Bauteile wie Frontsplitter, Heckdiffusor, Heckspoiler und Außenspiegel-Kappen aus dem kohlefaserverstärkten Kunststoff. Genauso wurden die aus dem M4 CSL bekannte Carbon-Mittelkon­sole, die Schalensitze und Interieurleisten, die Schmiederäder sowie eine im Vergleich zur Serie vier Kilogramm leich­tere Titan-Abgasanlage über­nommen. Weiteres Gewicht lässt sich optional einsparen, wenn man wie beim Testwagen die Carbon-Keramik-Bremsanlage verbaut. Unsere Waage attestierte dennoch nur 17 Kilo­gramm Unterschied zum nor­malen Allrad-M4. Bei 1,7 Tonnen sollte das aber keine große Rol­le spielen, der M4 CS ist immer noch 128 Kilogramm schwerer als der von uns 2022 gemessene CSL. Weiter zur Technik.

Die serienmäßigen Carbon-Vollschalen sind dem CSL ähnlich, dennoch waren dessen Sitze im Detail noch mal anders konstruiert und leichter. Egal, Seitenhalt und Tiefe sind einfach nur perfekt.

Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD

Die 550 PS des Biturbo-Rei­hensechszylinders S58 stam­men vom CSL und vom M3 CS. Neben ein bisschen mehr Lade­druck wurde das Triebwerk mit vielen weiteren Maßnahmen leistungsgesteigert und bissfester gemacht. Zum Beispiel wurde das Kurbelgehäuse in buchsenloser Closed-Deck-Bauweise konstruiert, weist eine extreme Steifigkeit auf und ist damit auf einen besonders hohen Verbrennungsdruck ausgelegt. Gewichtsoptimierte Zylin­derlaufbahnen mit einer im Lichtbogendrahtspritz-Verfahren (LDS) aufgebrach­ten Eisenbeschichtung redu­zieren die Reibleistungsverluste. Dazu kommen eine hohe Torsionsfestigkeit mit geschmiedeter Leichtbau-Kurbelwelle, Motorlagerung mit erhöhter Federrate und, und, und … Das Kühlsystem ist genauso wie die Ölversorgung auf die höheren Drehzahlen und die auf Rennstrecken extremeren Querbeschleunigungen angepasst. Ist quasi alles bekannt, da gibt es nichts Spezifisches für diesen BMW M4 CS.

Der Hauptunterschied zum M3 CS scheint meines Erachtens an der Karos­serie und am Fahrwerk zu liegen. Der M4 hat von Haus aus eine deutlich steifere Karosserie zu bieten. Dazu gibt es im Vergleich zum nor­malen M4 eine grundlegend geänderte Achskinematik, neue Federn, Dämpfer und Stabis, mehr Negativsturz vorn sowie eine optionale und sehr große Strebe im Motorraum, die ordentlich versteift. Kugel- statt Gum­milager an den Querlenkern wie beim CSL, so weit ging es dann aber nicht. Ob es den­noch reicht, auf der Rennstrecke zu brillieren, sehen wir gleich auf dem Sachsenring.

Auf dem Weg dahin wird man nie durchgeschüttelt. Das Fahrwerk dämpft auf­merksam, die Fuhre läuft auch mit Mischbereifung und Cup 2 R blitzsauber geradeaus. Klar, die Carbon-Schalensitze sind eher stramm statt sofaweich aus­gelegt. Aber auch mit den op­tisch eindrucksvollen Stüh­len tut einem nie der Rücken weh, selbst nach einer Drei- Stunden-Tour. Der Sechszylinder begeistert im Alltag rundum. Vor allem in den beiden schärferen Antriebsmodi, wenn der Biturbo ge­radezu schnippisch über den rechten Fuß herfällt, gallig anreißt, rassig hochdreht und so meisterhaft verschleiert, dass wie bei CSL und M3 CS unter 2000 Touren doch eigentlich nur ein ziem­lich laues Lüftchen bläst.

Der Rei­hensechser drückt zur Mitte also deutlich impulsiver, muss sich in den Spitzen dafür aber mehr zurücknehmen, um leistungstech­nisch nicht durch die Decke zu schießen. Bis 7000 Touren könnte man ihn drehen, bis maximal 6500 ergibt es einen Sinn. Die achtstu­fige Wandlerautomatik brilliert wie eh und je, reagiert fix, zappt treff­sicher und rappt die Gänge stets im Rhythmus des Straßenverlaufs entlang. Das adaptive Fahrwerk passt perfekt in allen Lebenslagen, souverän bei Tempo 280 auf der Autobahn, kurvenfressend auf zehn Kilometer Serpentinen oder auch im dichten Stadtverkehr und auf hoppeligen Straßen. Nur die Lenkung erscheint wie bei M3 xDrive und M3 CS etwas "ver­klemmter", nicht so freizügig wie bei den Hecktrieblern.

Spielt in der nächsten Disziplin nicht die große Rolle. Dass Allrad und 550 PS gut für die Längsdyna­mik sind, das zeigte bereits der M3 CS auf beeindruckende Weise. Ob­wohl der M4 CS nur vier Kilogramm leichter ist, setzt er seine Traktion noch einen Tick perfekter in Szene. Vielleicht lag es am Extra-Grip der Cup-2-R-Pellen, mit einer 3,1 auf 100 km/h ist er der schnellste jemals von uns gemessene M4. Doch ab 200 übernimmt der CSL und fährt dem M4 CS bis 280 km/h drei Se­kunden davon. Grund dafür dürfte neben dem Gewicht auch die mit­zubewegende Allradmechanik sein.

In der Negativbeschleunigung keine neuen Bestwerte, dafür ist der M4 CS mit 29,9 und 119,1 Me­tern aus 100 und 200 km/h nah dran an BMWs bisherigem Brem­senkönig M4 CSL. Insofern die Mi­chelins auf 50 Grad aufgewärmt sind. Davor rattert man oft in das hochfrequent getaktete, feinfüh­lige ABS.

Kommen wir zur Frage aller Fragen: Wie nahe kommt der CS dem CSL? Überholen keine Chan­ce, nicht mit 128 Kilogramm mehr auf den Rippen. Zudem war das Fahrwerkssetup beim CSL noch konsequenter auf Track abgerich­tet. Um direkt miteinander zu ver­gleichen, bekommt der CS wie der CSL auf 80 Grad vorgeheizte neue Michelin Cup 2 R spendiert. In der Mittelkonsole alles verschärfen. M-Mode auf Track, im Setup Leis­tung und Fahrwerk auf Sport Plus, Bremse: Sport, Lenkung: Comfort, Allrad auf 4WD, DSC off.

Für die akustische Untermalung sorgt die vierflutige Abgasanlage.

Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD

Der Cup 2 R hat seinen Peak in der zweiten Runde, doch schon im ersten Umlauf fühlt sich der M4 CS präziser und satter an als der M3 CS. Das kommt nicht nur vom besseren Reifen! Das scheint wirk­lich das schon angesprochene stei­fere Konstrukt des M4 Coupé zu sein. Das beinahe perfekte Zusam­menspiel der griffigeren Pneus und der Keramikbremse schlägt sich auch beim ABS nieder. Die Stopper beißen im Vergleich zum M3 CS eine Spur aggressiver zu, gehen et­was härter ins ABS und takten die Blockiergrenze insgesamt deutlich offensiver ab. Der Titanauspuff quittiert Schaltvorgänge herrlich bassig und voluminös.

Hinunter zum Omega, hoch zur Dreifach-Links und runter zur Kartbahnkurve, überall in den langsamen bis mittelschnellen Kurven leichtes Untersteuern un­ter Last, der Semislick ist keine gro­ße Hilfe. Kurz lupfen und zurück in die Spur. In den schnelleren Ecken hakt sich der M4 CS dagegen sauber ein, extrem definiert und engagiert. Die Hinterachse ist da­bei so sensationell, dass man sich über Lupfen und Lenkrad das Heck perfekt positioniert, ohne es zu verlieren, bei Tempo 150 und mehr wohlgemerkt.

Ein Traum in Rivierablau. Der Sonderlack kostet 4900 Euro, die goldbronzenen Räder gibt es ohne Aufpreis.

Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD

Auch der 4WD-Mode des All­rads passt. Die Kraftverteilung pro­voziert immer wieder ganz gezielt einen gewissen Gierwinkel. Geht man kurvenausgangs ans Gas, drückt sich das Heck in einen ganz feinen Slide, der wiederum über die Vorderachse stabilisiert wird. Die Lenkung ist nicht so fein­fühlig wie beim CSL, die Antriebs­wellen an der Vorderachse kosten etwas Gefühl und haben vielleicht auch mit Anteil am Untersteuern.

Die Uhr zeigt 1:30,49 Minuten an. Die Zeit an sich ist der Hammer, so schnell fährt auch ein McLaren 675LT. Dennoch hätten wir etwas weniger Abstand als die 0,95 Se­kunden zum M4 CSL erwartet. Dennoch: Man muss auch sagen, dass man mit keinem reinrassigen Sportwagen, der viel­leicht mehr Schärfe besitzt, so ent­spannt durch den Alltag heizen kann wie mit diesem M4.