SUV Vergleichstest: Mercedes, BMW und Co.

Perfekter Zeitpunkt, denn Alfa und Jaguar haben ihre beiden SUV-Boliden gerade frisch geschminkt und gestärkt. Und BMW? Die haben gerade den X3 M aus dem Konfigurator genommen, das neue Auto kommt noch 2024. Stattdessen schickte man den quasi baugleichen X4 M Competition, vor einem Jahr frisch geliftet. Da ist quasi wieder für jeden etwas dabei, ein Vierzylinder-Hybrid für die Ökos, zwei Sechszylinder für die modernen Herren und ein fetter V8 für die Hardrock-Oldschool-Generation. Leistung?

Alfa und BMW mit 520 und 510, der Jaguar mit 575 und der AMG mit überirdischen 680 PS (Systemleistung). Dafür schleppt der Benz im Vergleich zu den anderen drei SUV über 200 Kilo mehr mit sich herum. Trotzdem hat er beim Leistungsgewicht mit 3,4 Kilo pro PS die Nase klar vorne (Alfa und Jaguar 3,7, BMW 3,9 kg/PS). Sieht eigentlich nach einem klaren Start- Ziel-Sieg für den AMG aus, oder? Der wird sicher geradeaus alles in Grund und Boden fahren, auf der Rennstrecke bei der Musik sein.

Komfort wird der Affalterbacher sicher auch können, bleibt die Frage nach Preis und Verbrauch. Doch wie immer, zusammengerechnet wird am Schluss, vielleicht kann der BMW noch ein Wörtchen mitreden. Zumindest hatten die Münchner in den letzten Jahren bei diesem Vergleich fast immer die Nase vorne. Und ganz ehrlich, die beiden Exoten in der Runde, der Italiener und der Brite, die werden keine Rolle um den Sieg spielen. Das sind SUV für Enthusiasten, Liebhaber der Marken.

Auch wenn der Stelvio QV vor einigen Jahren noch mit dem AMG auf der Nordschleife um die Krone kämpfte. Kommen wir zu dem, was diese Art SUV ausmacht. Fahrspaß auf kurvigen Straßen und Autobahnen, entspannt mit Tempo 200 und mehr, auf die rechten Spuren von oben herablächeln. Wie gesagt, auf Trackdays wird man diese vier Boliden genauso wenig antreffen wie in unwegsamem Gelände. Innerstädtisches Bordsteinkraxeln dann schon eher. Ein bisschen Alltag, sie merken es schon, müssen wir diesem Vergleich schon beimischen, bevor wir erneut der Frage nach dem Sport in SUV auf dem Sachsenring nachgehen.

Einstellbare Adaptivfahrwerke haben sie alle, der AMG sogar eine aktive elektromechanische 48-Volt-Wankstabilisierung. Auch mit Sparprogrammen für Motor und Getriebe sind alle ausgerüstet. Der Benz kann sogar stromern, 13 Kilometer. Womit wir kurz beim Verbrauch abbiegen, bei solchen hochgebauten Zweitonnern kein unwichtiges Thema.

Wir dachten, der GLC wird sich hier paar Extrapunkte holen mit seinem Hybrid. Nichts da, der nimmt sich anstatt der vom Werk versprochenen 7,5 Liter Super Plus (WLTP) fast exakt das Doppelte. Also nur einen Hauch weniger als sein V8-Vorgänger (15,3 l). Alleine dafür könnte man das neue Motorkonzept wieder infrage stellen, doch wir haben in den letzten Ausgaben schon genügend auf dem Vierzylinder im 63er rumgehauen. Belassen wir es dabei, schließlich brodelt es in der Gerüchteküche, und rund um Affalterbach hat man schon Achtzylinder-Sound an getarnten CLE-63er-Autos gehört.

Man darf gespannt sein! Zurück zum Super Plus. Auch der V8-Jag trinkt über 14 Liter auf unseren 100 Kilometern, hat aber durch einen großen Tank bis zu 580 Kilometer Reichweite. Alfa und BMW halten sich beinahe an die WLTP-Werksangaben und sind mit knapp über zwölf Litern fast schon sparsam. Doch, das darf man in dieser Liga schon sagen.

Steigen wir ein. Im AMG erwartet uns ein modernes Cockpit mit einem XXL-Display und unendlichen Ansichten und Einstellungen. Anfangs ist man etwas überfordert, nach zehn Minuten hat man aber den Dreh, Pardon, Touch raus. Die Sitzposition ist schön tief, der Seitenhalt gut, man hat alles perfekt im Griff plus gute Rundumsicht. Beim BMW sitzt man schon einen Tick höher, fühlt sich aber durch die digitalen Displays fast genauso modern unterwegs. Das Lenkrad ist etwas dicker als im Benz, dafür sind Getriebewahlhebel und Schaltpaddles schöner und besser klickbar.

In den Menüs findet man sich per Drehregler schnell zurecht, man kann quasi alles auf seine Bedürfnisse einstellen. Umstieg in den Alfa, hui, was für ein Zeitensprung. Gefühlt ist das alles zehn Jahre alt, zwar schönes italienisches Design und gute Ergonomie. Doch wenn man bedenkt, dass das Auto gerade erst frisch geliftet wurde, hätte man auch im Cockpit etwas mehr Moderne einziehen lassen können. Das geht sicher auch mit Alfa-Italo-Flair. Die etwas zu hoch gebauten Sitze sind weder besonders sportlich noch sonderlich komfortabel, und die Haptik der Mittelkonsole wirkt etwas billig und genauso altbacken.

Ich sagte ja anfangs, das ist was für Liebhaber. Genauso kann man das für den Jaguar sagen, der jedoch in seinem aktuellsten Modelljahrgang im Interieur schon deutlich moderner daherkommt. Eine Kombination aus zeitgenössischem britischem Design und den jüngsten Konnektivitätstechnologien. Großes, aber nicht zu aufdringliches Display, endlich ein richtiger Schalthebel, und alles, was mit Klimatisierung zu tun hat, funktioniert weiterhin über Drehschalter, gut so. Die serienmäßigen Performance-Sitze sind zwar genauso einen Tick zu hoch gebaut wie in Alfa und BMW, dennoch halten sie gut und können Komfort. Nur die nicht verstellbare Kopfstütze ist wie beim Italiener zu weit vorne.

Weiter geht’s, wir fahren über Land und Autobahn in Richtung Messstrecken. Bei schlechteren Straßen fühlt sich der AMG am besten an. Seine Dämpfer schlucken alles weg, die Hinterachslenkung ist eine Wucht, damit kommst du gefühlt überall um die Ecken und in Parklücken. Bei Topspeed liegt der GLC so entspannt, wie man es sich von so einem Kaliber wünscht. Wenn dann immer genügend von den maximal 680 PS am Start wären. Wären? Ja, wenn du dich einmal auf der Autobahn von der Konkurrenz weggeboostet hast und der Akku leer ist, dann geht’s nur noch mit 476 PS weiter.

Eigentlich genug, aber subjektiv für die 2,3 Tonnen viel zu wenig. Zumal sich der Vierzylinder dabei hörbar abmüht und man sehr schnell nur noch die Rücklichter der anderen drei SUV sieht. Hier sticht vor allem der Jaguar heraus. Der insgesamt sehr geschliffen wirkende und eher auf Komfort ausgelegte Jaguar legt wuchtig los und lässt keinen Zweifel über die Vollzähligkeit seiner 575 PS aufkommen. Er bietet genau die Sattigkeit bei Topspeed die man sich von so einem Power-SUV wünscht.

Okay, die 360 auf dem Tacho sind etwas übertrieben, obwohl der Achtzylinder zumindest akustisch locker 400 laufen müsste. Auch beim Fahrwerk ist der Brite weicher als die anderen, aber kein Softie. Im Kurvigen hat er deshalb immer die rote Laterne, obwohl es nie schwammig oder ein Rumgerutsche ist. Der AMG ist in den Kurven klar die Nummer eins. Mit einer Selbstverständlichkeit sticht er durchs Rund, mehr Agilität und Handling geht nicht in dieser Klasse. Oder doch?

Der X4 M Competition ist beim Handling nah dran am Affalterbacher. Verliert aber Punkte durch die vom X3 M bekannte unschöne Dämpferhärte. Selbst in Komfort ist das zu straff, bei Wellen und Kanten kommt da unangenehme Unruhe auf, besonders bei Tempo 200 und mehr muss man aufpassen. Dafür machen der Sechszylinder und das daran hängende Getriebe umso mehr Spaß. Das Ding schiebt und schiebt, musiziert kernigen Beat und rennt mit einer Selbstverständlichkeit bei 285 in den Begrenzer, als würde er locker über 300 laufen. Und der Alfa? Ganz ehrlich, so oldschool wie das Interieur.

Mit der leichtgängigen Lenkung wirkt der Stelvio zwar immer agil, der kleinvolumige Sechszylinder-Biturbo spielt auch immer mit, solange man ihn bei Drehzahlen hält. Die achtstufige ZF-Automatik, die im Übrigen bei Alfa, BMW und Jaguar dieselbe ist, haut ab und zu die Gänge zu aggressiv in die Ritzel.

Rabiat passt auch zum Alfa-Fahrwerk, in schnell gefahrenen Kurven pumpt die Hinterachse, komfortabel und spurtreu geht anders. Und die Bremse? Hier meckerten wir immer über die optionale Keramikversion. Die verbaute Stahlanlage ist nicht viel besser in Gefühl und Können. Noch ein Wort zu den längsdynamischen Messwerten.

Hier ist der AMG mit seinem E-Boost und 680 PS klar vorne, geht in 3,5 Sekunden auf 100. Bemerkenswert ist aber auch, dass ihn der eine Schaltvorgang der E-Maschine bei Tempo 125 so viel Speed kostet, dass der X4 acht Zehntel schneller auf Tempo 200 ist. Sieht man auch an den Elastizitätsmessungen von 60 auf 100 und 80 auf 120, bei denen der AMG den anderen sekundenweise davonfährt.

Womit wir endlich zum Sport im SUV kommen, dem Sachsenring. Nicht das Revier der vier, aber gehört bei uns zum Test dazu. Wir machen es kurz, der AMG fühlt sich hier am wohlsten, wenn man es rein vom Handling betrachtet.

Denn er kann seine Überpower samt E-Boost, der nur eine Runde reicht, nie richtig zu seinen Gunsten nutzen. Vor allem sichtbar im Power-Sektor vier, wo er auf den BMW drei Zehntel verliert. Der 300 Kilo leichtere X4 M swingt sich durch den Berg-und-Tal-Kurs, dass es eine wahre Freude ist. Und der Bayer ist damit sogar nur eine Zehntel langsamer als der GLC. Die anderen?

Der Alfa hadert wie früher mit seinen Unruhe-stiftenden Dämpfern sowie dem subjektiv schwächsten Motor in der Runde. Der Jaguar ist dagegen selbst im nachgeschärften Dynamic-Mode noch viel zu weich und pendelt so vom Unter- ins Übersteuern. Nur Antrieb und Sound bringen uns auf der Runde zum Grinsen.