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SUVs ohne Geländeambitionen: Hintergrund

Mogelpackungen für den Massenmarkt

SUVs sind beliebter denn je und auf allen Kontinenten der Fahrzeugtrend. Dabei sind die meisten Mogelpackungen, denn im Gelände haben sie nichts drauf.
Während 2013 in Europa gerade einmal drei Millionen SUVs und Crossover hergestellt wurden, wuchs die Produktion im Jahr darauf um 16,5 Prozent auf knapp 3,5 Millionen. Längst sind die Zahlen insbesondere durch die kleinen Volumenmodelle in die Höhe geschossen. Allein in Deutschland wurden 2019 erstmals mehr als eine Million SUVs verkauft. Nachdem sich die Pseudo-Geländewagen zunächst in der Ober- und Mittelklasse breitmachten, sorgten Modelle wie Renault Captur, Peugeot 2008, Opel Mokka, SsangYong Tivoli, Audi Q2 oder Mini Countryman für gigantische Zuwachsraten in einem Segment, das es vorher nicht gab.

Auch dem Bestseller fehlt mitunter die zweite Antriebsachse

Tut oft nur so als ob: Den Klassenprimus VW Tiguan gibt es auch mit Frontantrieb und ohne Geländetalent.

Doch gerade die kleinen SUVs werden immer mehr zu Mogelpackungen, denn abseits befestigter Straßen, im Winterurlaub oder auf rutschiger Fahrbahn haben die SUVs nicht mehr drauf, als eine normale Limousine, ein Kombi oder ein Schrägheckmodell. Die Fahrzeuge blasen mit Schutzplanken, höherer Bodenfreiheit oder Designelementen aus dem automobilen Safaripark zwar optisch die Backen auf – haben aber nicht viel dahinter, denn oftmals fehlt der Allradantrieb. Modelle wie Fiat 500X, Renault Captur, Opel Grandland X oder ein Peugeot 2008 bieten allenfalls einen angedeuteten Unterbodenschutz, das höhergelegte Fahrwerk und eine erhöhte Sitzposition mit der dementsprechend verbesserten Rundumsicht. Doch selbst Fahrzeuge aus der Premiumliga wie der BMW X3, der Audi Q3, der Mercedes GLA/GLB oder ein VW Tiguan werden mit den kleinen Motorisierungen nur über eine Achse angetrieben.

Echte Geländewagen sind in der SUV-Flut selten geworden

Über Stock und Stein: Eine G-Klasse als SUV zu bezeichnen, ist für den Benz eine Beleidigung.

Und selbst wenn ein Allradantrieb an Bord ist, fehlt es meist an der nötigen Bodenfreiheit, um auch einmal einen Waldweg gefahrlos zu befahren. Gar nicht zu reden von Differenzialsperren, wie sie beispielsweise die legendäre Mercedes G-Klasse, der Toyota Land Cruiser, ein Nissan Patrol, ein Range Rover oder der Land Rover Defender bieten. Sind die Sperren vorhanden, gibt es zumeist mehrere davon, zudem sorgen im Ernstfall weit verschränkende Achsen und eine torsionssteife Karosserie dafür, dass man abseits von asphaltierten Straßen auch im harten Gelände keine böse Überraschung erlebt. Doch selbst bei vermeintlichen Geländewagen sind die Einbauraten der Offroad-Ausstattungen dünn. Während nach Angaben der Analysten von Jato Dynamics gerade einmal neun Prozent eine Differenzialsperre haben, kann diese bei mickrigen zwei Prozent als Option geordert werden. Was sich in den vergangenen Jahren nicht geändert hat, ist, dass SUVs und Geländewagen der Oberklasse und die neuen Modelle der Luxusliga (BMW X7, Mercedes/Maybach GLS, Rolls-Royce Cullinan oder Bentley Bentayga, etc.) allesamt über Allradantrieb, Geländefahrprogramme und sogar etwaige Sperren verfügen.
Wer viel Geld für sein imageträchtiges Fahrzeug ausgibt, will halt keinen Blender in der Garage stehen haben. Zudem sind die Fahrzeuge in ihrer speziellen Klasse nicht so preissensitiv wie die Einsteiger zwischen 15.000 und 30.000 Euro. Daher sind die entsprechenden technischen Ausstattungen zumeist an Bord, auch wenn das Nutzungsverhalten der Kunden kaum anders ist, als bei den günstigen Einsteigern wie VW T-Cross, Seat Arona, Hyundai Kona oder Skoda Kamiq, bei denen viele die Mindestanforderung Allradantrieb nicht einmal als Option bei den Topmodellen anbieten.

In kleineren SUV-Klassen scheuen die Kunden den Aufpreis

Allrad ausgeschlossen: Kleine SUVs, wie zum Beispiel den Skoda Kamiq, gibt es nur mit Frontantrieb.

Neu ist, dass einige Modelle in der Hybridversion durch eine elektrische Hinterachse zum Teilzeit-Allradler werden. Hierbei ist der Elektromotor an der Hinterachse allerdings kaum für den Geländeeinsatz, sondern als verbrauchsreduzierende Maßnahme oder Anfahrhilfe gedacht. Bereits seit Mitte des vergangenen Jahrzehnts gehen die Allradanteile gerade bei den Einstiegsmodellen der Kleinwagen- und Kompaktklasse zurück. Wurden 2016 je nach Segment zwischen rund 20 (Kleinwagen) und 60 Prozent (Kompaktklasse) der Fahrzeuge noch mit 4x4-Antrieb ausgeliefert, waren es im vergangenen Jahr nur noch knapp 14 bis 50 Prozent. Bei stark steigenden Verkaufszahlen kehrte sich der Allradtrend im Laufe weniger Jahre vielmehr um. Die Gründe liegen auf der Hand: Die Kunden scheuen den Allradaufpreis, der bei 1500 bis 2500 Euro liegt, weil sie den Sicherheitsvorteil gerade bei rutschiger Fahrbahn nicht sehen, die größere Anhängelast nicht brauchen oder eben nur ein Fahrzeug suchen, das eine erhöhte Sitzposition bietet und nach Offroad aussieht.
Wer einen wirklich rustikalen Geländewagen für den harten Alltagseinsatz sucht, entscheidet sich ohnehin oftmals nicht für die weichgespülten Geländewagen, sondern will sich mit einem Pick-up auch optisch im Straßenbild abheben. So werden Ford Ranger, VW Amarok, Nissan Navara und Co. auch bei uns immer beliebter. Ein Trend, der ebenso wie die SUVs aus den USA kam.

Autor: Stefan Grundhoff

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