Suzuki Jimny 1.5 Utility: Test

Wohlgemerkt: Der Listenpreis von Suzuki Deutschland für einen bereits ab Werk komplett ausgestatteten Jimny liegt derzeit bei 23915 Euro. Was ist da los?

Als Zyniker könnte man nun sagen: Die Nachfrage bestimmt den Preis – ein unumstößlicher Grundsatz der freien Marktwirtschaft. Wer dagegen zumindest ein Mindestmaß an Empathie in seiner Seele hat, den überkommt dabei ein ungutes Gefühl: Hier werden Geschäfte mit dem Mangel gemacht und die Not des Käufers schamlos ausgenutzt.

Denn in Wahrheit hat ein Jimny-Interessierter praktisch keine Wahl, weil er nicht auf ein vergleichbares Konkurrenzprodukt ausweichen kann, das stabil lieferbar wäre.

Und warum nicht? Weil es keines gibt. Der Suzuki Jimny ist heute praktisch konkurrenzlos. Günstige kleine Geländewagen, die diesen Namen auch verdienen – da gab es vor Jahren noch Lada Niva, Daihatsu Taft, Mitsubishi Pajero Pinin, Asia Rocsta und notfalls Fiat Panda 4x4. (Der Suzuki Jimny im Gebrauchtwagen-Check)

Doch die sind als Neuwagen längst passé. Einzige Alternative im gleichen Preissegment wie der Suzuki ist der Dacia Duster; doch der fällt viel größer und breiter aus. Und er ist konstruktiv ein modernes SUV mit untersetzungslosem Semipermanentallrad und filigranem Pkw-Fahrwerk.

Dagegen hat Suzuki auch den aktuellen Jimny nach klassischen Geländewagen-Prinzipien gebaut: tragender Leiterrahmen, aufgeschraubte Karosserie, Fahrwerk mit robusten Starrachsen sowie ein schlichter, aber dafür auch unter krassen Bedingungen durchsetzungsstarker Zuschaltallradantrieb plus Geländeuntersetzung, die die Fahrgeschwindigkeit in den Gängen des Schaltgetriebes halbiert, aber Motorkraft und Motorbremswirkung verdoppelt.

Und so erfüllt der Jimny ohne jede Einschränkung genau die Erwartungen, die im Gelände an einen echten Geländewagen gestellt werden: Die Technik ist simpel, aber sie gibt nicht auf.

Selbst stundenlanges Wühlen in bodenlosem Morast oder schwerem Pappschnee bringen weder Kupplung noch Motor oder Allradantrieb an ihre Grenzen.

Der nicht einmal 1100 Kilogramm wiegende Jimny turnt über schwierige und weiche Untergründe mit spielerischer Leichtigkeit hinweg, wo zwei Tonnen schwere Massiv-Geländewagen längst bis zu den Achsen versunken sind und hilflos mit ihren durchdrehenden Rädern scharren.

Der Jimny-Fahrer umkreist solche Havaristen auf dem gleichen Boden und versteht gar nicht, warum die anderen nicht weiterfahren. Auch ein Motörchen mit nur 102 PS Leistung und nur 140 Nm Drehmoment kann eben völlig ausreichen, wenn nur wenig Masse bewegt werden muss und der Hersteller zudem die Getriebeübersetzungen passend gewählt hat.

Und das hat Suzuki geschickt gemacht. Gut, auf der Straße wünscht man sich ab Tempo 120 vielleicht einen sechsten Gang, sozusagen als drehzahlsenkenden Schongang. Doch das gute alte und seit Jahrzehnten so vertraut leise singende Suzuki-Schaltgetriebe hat eben nur fünf Gänge; ein sechster hätte einfach keinen Platz gehabt und zudem eine kostspielige Neukonstruktion notwendig gemacht.

Doch es geht auch so, selbst auf unlimitierten deutschen Autobahnen. Dort offenbart der Jimny seinem mutigen Fahrer sogleich das vornehme Understatement eines traditionellen Fahrzeugherstellers aus Japan: Denn das Werk gibt eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h an, in Wahrheit rennt der kleine Suzuki aber bereits in der Ebene echte 162 km/h.

Und dreht dabei im fünften Gang mit 5275 Touren immer noch weitab vom roten Bereich des Drehzahlmessers, der bei 6250/min beginnt. Da gibt es also noch Reserven für Gefällestrecken, ohne dass man Angst um den Motor haben müsste.

Dieser 1,5-Liter-Vierzylinder ist generell ein fröhlicher und dabei tatendurstiger Geselle. Er reagiert spontan auf Gaspedalbewegungen und lässt den leichten Jimny bis Tempo 140 fast schon quirlig wirken.

Sein Drehmoment reicht sogar für schaltfaule Fahrweise: Man kann bereits bei Tempo 60 im fünften und damit höchsten Gang fahren und erlebt selbst dann beim Gasgeben fühlbaren Geschwindigkeitszuwachs.

Diese Leichtigkeit des Seins erlebt man zum Glück auch an der Tankstelle. Denn wenn man die Drehfreudigkeit des kleinen Vierventilers nicht gnadenlos und ständig nutzt, erzielt man unseren Testverbrauch von 7,8 Litern/100 km und kommt trotz des kleinen 40-Liter-Benzintanks rund 500 Kilometer weit.

Nur konsequente Bleifußfahrer, die den kleinen Vierzylinder ständig über 4500 Touren drehen lassen und sein engagiertes, aber dann eben lautes Trompeten in Kauf nehmen, treiben den Verbrauch auf über 10 Liter/100 km. Umgekehrt dürfen Fahrer mit besonders sanftem Gasfuß und freiwilligem Tempolimit von 100 km/h auf 6,5 Liter/100 km hoffen.

Das spart bares Geld an der Tankstelle. Und dazu passen inzwischen auch die günstigen Fixkosten durch niedrige Einstufungen bei Kfz-Steuer und Versicherung.

Das war nicht immer so, denn zu Beginn der steilen Karriere des Jimny II im Jahre 2018 stuften die skeptischen Assekuranzen den Jimny noch in die vergleichsweise teure Vollkaskoklasse 23 ein.

Doch die Unfallstatistik meldete den Versicherungen längst Entwarnung. Jimny-Besitzer fahren offenbar umsichtig, weshalb die Kaskoklasse von 23 auf sehr günstige 12 reduziert werden konnte.

Gibt es denn so gar keine Nachteile beim Jimny? Doch, die gibt es. Da wäre zunächst ein noch recht neuer Nachteil: die geringe Beinfreiheit für langbeinige Fahrer.

Praktisch jeder, der mehr als 1,75 Meter misst, sitzt beengt hinter dem Lenkrad. Jedenfalls seit letztem Jahr, als Suzuki den Jimny in Europa nur noch als zweisitzige Nutzfahrzeugversion mit (zum Glück nur verschraubtem, nicht verschweißtem) Trenngitter zwischen Sitzen und Laderaum anbietet.

Suzuki macht dies, um sich mehrere Tausend Euro Strafzahlung an die EU wegen vergleichsweise hohem CO2-Ausstoß nach Normmessung zu ersparen. Hintere Sitzplätze gibt es im Jimny also nicht mehr, auch keine Notsitze; er ist und bleibt ein reiner Zweisitzer.

Der knappe Verstellbereich des Fahrersitzes bei montiertem Trenngitter reduziert den Sitzkomfort stark. Dafür federt der Jimny trotz des Fahrwerks mit den vergleichsweise schweren Starrachsen erstaunlich gut.

Die Fahrwerksabstimmung ist den Suzuki-Leuten geglückt. Allerdings profitiert der Jimny dabei von den Serienreifen mit hoher und deshalb gut mitfedernder Seitenflanke.

Die aus heutiger Sicht schon fast oldtimerartig wirkenden Serienreifen mit 80er-Querschnitt und klassisch anmutendem Profil mit gar nicht so schlechter Geländetauglichkeit verstärken allerdings das Bremsproblem des Jimny. Die Wirkung der betont schlicht gehaltenen Bremsanlage ist sowieso kaum mehr zeitgemäß, und die Serienreifen verstärken das Problem naturgemäß.

Das Resultat sind Bremswege von deutlich über 40 Metern aus Tempo 100 – da heißt es, stets überdurchschnittlich viel Abstand zum Vorausfahrenden einzuhalten.

In der Praxis nicht ganz einfach, denn der kleine und vermeintlich langsame Jimny reizt eilige Hinterherfahrende offenbar zum Überholen, die dann vorn in die mühsam eingehaltene Abstandslücke einscheren und diese wieder verkleinern.

Nicht wenige nutzen den Jimny auch als originell aussehendes Stadtauto. Klar, bei einer Länge von nur 3,65 Metern (inklusive außen montiertem Ersatzrad) ist er sogar 40 Zentimeter kürzer als ein heutiger Kleinwagen vom Schlage eines VW Polo und damit problemlos parkierbar.

Die geringe Breite von 1,65 Meter erleichtert damit nicht nur das Umzirkeln von Bäumen auf Waldwegen, sondern eben auch das von Betonpfeilern in Parkgaragen. Trotzdem: Mit rund zehneinhalb Metern fällt der Wendekreis für ein Auto dieser Größe verhältnismäßig groß aus.

Als Langstreckenauto dagegen bietet er sich nur für Unerschrockene an. Nicht nur die beengte Sitzposition und die ab Tempo 120 lauten Wind- und Antriebsgeräusche zehren an der Kondition des Fahrers, sondern auch der mäßige Geradeauslauf.

Es hat keinen Sinn, den Jimny mit ständigen Lenkkorrekturen exakt in Fahrstreifenmitte halten zu wollen. Er tänzelt mal ein wenig nach links, mal ein wenig nach rechts.

Besser, man lenkt wie ein Bootsführer: Den Blick weit nach vorn gerichtet und das Ruder stets nur dann betätigen, wenn die Fuhre zu grob vom gewünschten Kurs abweicht. Alle Geländewagen mit vorderer Starrachse fahren und lenken so.

Aber weil es außer Jeep Wrangler und eben dem Jimny heute kaum mehr welche gibt, ist man das einfach nicht mehr gewohnt und wundert sich. Dazu kommt beim Jimny noch eine erhöhte Seitenwindempfindlichkeit – bedingt durch geringes Gewicht und den hohen, eckigen Aufbau.

So gesehen müsste der Jimny eigentlich billiger sein als die heutigen 23.915 Euro. Aber die Nachfrage treibt eben den Preis nach oben.