Tesla-Serie "20 Jahre Tesla": Wie alles begann

Es ist der 16. März 2007, als Volker und ich an dem Gebäude in San Carlos im Silicon Valley vergeblich die Klingel suchen, um das Haus herumgehen und plötzlich in einer offenen Garage stehen. Zwischen zwei Autos und viel Werkstattkram. Willkommen bei Tesla Motors. Einer Garagenfirma. Keine vier Jahre nach Gründung.

Vor wenigen Wochen schwappte die kurze Meldung aus Kalifornien nach Europa, dass ein Start-up namens Tesla Motors Bau und Vertrieb eines rein elektrisch angetriebenen Roadsters plane und schon bereits Prototypen teste. Mit "mal was Exotisches" verkaufe ich die Story, schicke eine Mail an Tesla und bekomme – heute unvorstellbar – wenige Stunden später die Antwort: "Aus Deutschland? Really? Klar könnt ihr kommen! Wir zeigen euch alles. Im Prototyp mitfahren? Auch kein Problem." Ich staune – und buche die Flüge.

Jetzt ist Tesla 20 Jahre alt. Die wertvollste Autofirma der Welt ist kein Teenager mehr. Gigafactories statt Garagenfirma. Welch ein Weg! Als wir die Garage in der 1050 Bing Street betreten, begrüßt uns Marketing-Boss Darryl Siry. Er erklärt uns, dass der Tesla Roadster ein um zwölf Zentimeter verlängerter Lotus Elise sei, in England umgebaut auf E-Antrieb. 248-PS-Motor im Heck, darüber ein Akku aus 6831 Lithium-Ionen-Zellen. "Eine Revolution ist das", sagt Siry und führt mich zu seinem Boss, dem Tesla-Motors-CEO Martin Eberhard, Enkel deutscher Auswanderer.

Eberhard und sein Partner Marc Tarpenning gründeten am 1. Juli 2003 Tesla Motors als Hommage an den Erfinder und Physiker Nikola Tesla (1856–1943). Das Budget beträgt 2007 nur 60 Millionen Dollar. Finanziert wird das Projekt von ein paar Tech-Millionären aus dem Silicon Valley. Einer von ihnen hat sein Geld mit der Entwicklung und dem Verkauf von PayPal gemacht: Elon Musk.

Doch Musk spielt für mich im März 2007 noch keine große Rolle. Es ist Eberhard, der den Ton angibt, und der klingt so: "Wir sind die, die das Autofahren verändern werden." Das sagt er mir, bevor ich zu Siry ins Auto steige.

Als erster ausländischer Journalist sitze ich 2007 in einem Tesla und kritzle in mein Notizbuch: "Wie in einem großen Spielzeugauto auf einer Carrerabahn. Ich höre nichts, aber doch irgendwie die Elektrizität." Ich bin fasziniert, teilweise überwältigt, aber – das ist nun mal mein Job – auch skeptisch. Vor allem, als mein Fahrer auf der Landstraße plötzlich wissen will, wie viel 36 Grad Celsius in Fahrenheit sind. Motor und Akkus drohen zu überhitzen, die Mitfahrt im Prototyp wird abrupt abgebrochen. 2007 wird davor gewarnt, Akkus könnten leicht explodieren. Fachleute, mit denen ich vor meiner Tesla-Reise sprach, gaben zu bedenken: Mit dieser Technik sei nicht zu spaßen!

Dennoch berichtet Martin Eberhard schon im März 2007 von großen Plänen: Ein Werk in New Mexico solle gebaut werden, dort zwei Modelle unter den internen Codenamen White Star und Blue Star entstehen (später werden diese Autos Model S und Model 3 heißen). "In zehn Jahren wollen wir so groß wie GM oder VW sein", sagt mir Eberhard. Ich runzle anscheinend sichtbar die Stirn, denn der Tesla-Boss ergänzt. "Aber gebt mir etwas Zeit. Auch ich kann die Welt nicht an einem Tag erobern."

Ein halbes Jahr später ist Martin Eberhard bei Tesla Geschichte – gefeuert von Elon Musk. Begründung: Es dauert dem ungeduldigen Investor alles viel zu lange.

Knapp ein Jahr nach meinem ersten Besuch bei Tesla Motors sind Volker und ich zurück in San Carlos. Der Firmensitz ist noch immer das bescheidene Bürogebäude mit integrierter Garage in der Bing Street. Es ist der 25. Februar 2008. Der Roadster soll ab März in einer limitierten Auflage von maximal 2500 Stück gebaut werden – und ich darf Vorserienauto Nummer 20 als erster ausländischer Reporter auf öffentlichen Straßen fahren. Ohne Beifahrer. Hier sind die Schlüssel; die Akkus sind voll, Reichweite so rund 350 Kilometer, viel Spaß.
Den hätte ich, wenn es nicht wie aus Kübeln schütten würde. Straßen sind gesperrt. Wo der Verkehr erlaubt ist, schwimmen die Autos mehr, als dass sie fahren. Die Lüftung funktioniert nicht, die Scheiben beschlagen, Servolenkung gibt’s nicht; es ist wirklich keine leichte Jungfernfahrt.

Dennoch bekomme ich inmitten dieses Weltuntergangswetters (oder ist es nur einfach schon der Klimawandel?) einen Eindruck davon, was diese Garagenfirma Tesla Motors da geschaffen hat. Ein Auto, wie es bis heute kein zweites gibt. Das ist auch der alten Autowelt nicht verborgen geblieben. Die US-Entwicklungsabteilung von BMW sei schon da gewesen. Eine Kooperation? Warum nicht, sagen sie mir bei Tesla. Andere sind da schneller.

Im Herbst 2007, Eberhard ist gerade gefeuert, braucht Tesla dringend weitere 500 Millionen Dollar. Elon Musk spricht erfolglos bei Daimler in Stuttgart vor. Doch nur acht Wochen später kündigt Herbert Kohler, im Konzern für Forschung und Nachhaltigkeit zuständig, einen Besuch in San Carlos an. Ein Tesla-Mitarbeiter fliegt mit 20.000 Dollar in einer Reisetasche nach Tijuana (Mexiko) und kauft einen Smart. Technikchef JB Straubel zieht Ingenieure vom Roadster ab. Die Truppe macht sich an die Arbeit.

Als Kohler die Garage in der Bing Street betritt, steht dort ein Smart, äußerlich ganz gewöhnlich. "Der fährt elektrisch", erklärt Musk dem Gast. "Da sind unser Akku und unser Motor drin." Der Daimler-Manager macht eine Probefahrt, steigt aus und fragt: Okay, können wir ins Geschäft kommen? Man kann. Daimler ordert 1500 E-Antriebe für den Smart und übernimmt ein paar Monate später für 50 Millionen Euro knapp zehn Prozent von Tesla Motors. Die Garagenfirma ist plötzlich ein Global Player.

Währenddessen läuft die Entwicklung der Limousine White Star auf Hochtouren. Der erste echte Tesla soll, so sagt man mir im Februar 2008, auch eine Version mit Benzinmotor als Reichweitenverlängerer bekommen. "Unsere Kunden sollen die Wahl haben", erklärt Tesla- Manager Aaron Platshon. Ein Tesla mit Tank und Auspuff? Ja, hätte es fast gegeben.

Erst aber braucht Tesla Motors frisches Geld. Im Herbst 2008 werden die Produktionskosten des Roadster zwar auf 95.000 Dollar gedrückt – Frühbucher haben das Modell aber für 92.000 Dollar bestellt. Ende des Jahres besitzt Tesla nur noch 500.000 Dollar Barreserven. Wie vielen Auto-Start-ups droht auch Tesla das Ende, bevor es so richtig losgeht. Doch dann klingelt Akio Toyoda an Musks Haustür in Los Angeles ...