Pralle Motoren, rassige Formen, kultivierte Oberklasse-Manieren: Die Sechszylinder-Dieselkombis von Audi, BMW und Mercedes lassen Männerherzen höherschlagen.
Sex sells – das gilt nicht nur für die Boulevard-Blätter. Auch bei den Autos lockt uns ein praller Sechszylinder mehr als ein aufgeblasener Vierer. Besonders reizvoll: ein starker Diesel, am besten im schicken Kombi. Und dann noch einer aus der prestigeträchtigen Oberklasse, made in Germany. Wer spätestens jetzt nicht ins Schwärmen gerät, muss ab hier auch nicht mehr weiterlesen. Für alle anderen haben wir die Playmates unter den Kombis antreten lassen: den Audi A6 2.7 TDI Avant, den BMW 525d Touring sowie den Klassiker T-Modell von Mercedes als 280 CDI.
Leider gibt es jetzt erst einmal ein böses Erwachen. Unter 40.000 Euro schlüpft nämlich keines der Modelle in die heimische Garage. Wenn es – wie bei unseren Testwagen – noch mit Automatik sein soll, wird's nochmals ein Stückchen exklusiver. Audi ruft dann für einen A6 Multitronic mit stufenlosem Getriebe 43.550 Euro auf, BMW verlangt für den Fünfer mit Sechsstufenautomatik 45.651 Euro, und Mercedes überklettert mit der Variante 280 CDI 7G-Tronic sogar die 48.000-Euro-Grenze. Immerhin sind die drei Preziosen dann äußerst reizvoll bestückt. Audi will uns mit 180 PS aus einem prallen 2,7-Liter-V-Motor verführen. BMW bezirzt uns mit einem saftigen 2,5-Liter-Reihensechser, der 177 PS leistet. Und bei Mercedes locken 190 PS aus einem feinen 3,0-Liter-V-Aggregat. Sehr appetitlich: Alle drei Modelle verzichten aufs Rauchen, sind ab Werk selbstverständlich mit einem Rußfilter versehen.
Ansonsten bewegen sich die Komfort-Kombis von Audi, BMW und Mercedes auf ähnlich hohem und standesgemäßem Luxusniveau. Mit einer Klimaanlage (Mercedes) beziehungsweise mit Klimaautomatik (Audi, BMW), CD-Radio oder mit schicken Alurädern in mindestens 16 Zoll Größe. BMW und Mercedes geben sich darüber hinaus in puncto Komfortausstattung etwas spendabler. Hier sind zusätzlich Temporegler, Bordcomputer und eine teilelektrische Sitzverstellung ab Werk an Bord. Überhaupt schlägt speziell Mercedes den Kuschelkurs ein. Die Federung des E 280 CDI – im Testwagen war die Luftfederung Airmatic für 1190 Euro extra eingebaut – arbeitet nahezu perfekt, große und optimal gepolsterte Sitze mit gutem Seitenhalt packen Fahrer und Beifahrer in Watte.
Der CDI schiebt herrlich gleichmäßig mit der enormen – und in diesem Vergleich heftigsten – Wucht von 440 Newtonmeter Drehmoment an. Dabei setzt der Schub bereits bei gemächlichen 1400 Touren ein. Angenehme Begleitung findet der sanfte und sehr leise Motor-Riese in der seicht sortierenden Siebenstufen-Automatik. Die hohe Anzahl der Gänge sorgt zwar einerseits dafür, dass die Motordrehzahl stets in einem günstigen Bereich liegt. Andererseits bedeutet das auch, dass der Automat beim Kick-down häufiger mal zwei Stufen herunterschaltet – mit entsprechend zeitverzögertem Vorwärtsdrang. Eine minimale Schwäche, zumal sich der Mercedes in puncto Fahrleistungen unter dem Strich keine Blöße gibt. Im Sprint aus Tempo 100 und im Durchzug beim überholen kann die immerhin fast zwei Tonnen schwere E-Klasse ihren Gewichtsnachteil nahezu egalisieren. Mit 230 km/h Spitzengeschwindigkeit hängt sie die Konkurrenz in dieser Disziplin sogar ab.
Gleichzeitig knausert der 280 CDI deutlich besser mit dem Dieselsprit als beispielsweise der 525d – der BMW verbraucht als Einziger in diesem Trio über neun Liter auf 100 Kilometer. Der kernig klingende Motor des BMW arbeitet wie der CDI des Mercedes mit einer konventionellen Wandlerautomatik zusammen. Allerdings muss der 5er mit sechs Schaltstufen auskommen, gleichzeitig wirft der 525d sein maximales Drehmoment von ebenfalls imposanten 400 Newtonmetern erst bei 2000 Touren in die Waagschale. Dadurch wirkt der eigentlich spritzig ausdrehende Turbodiesel stets einen Tick verschlafener. Umso ärgerlicher, weil doch die 5er sonst traditionell zu den ganz wachen Dynamikern gehören.
Technische Daten und Bewertung
Was eigentlich auch im Falle des straff eingestellten 525d gelten sollte. Wobei der präzisen Lenkung und dem leichtfüßigen Handling ein arg hoher Kraftbedarf beim Kurbeln im Stand, mäßiger Geradeauslauf und herber Federungskomfort auf Querfugen gegenüberstehen. Immerhin: Die Hinterachse bleibt dank serienmäßiger Luftfederung immer auf gleichem Niveau. Ebenfalls typisch für den 5er: Die straffen Sitze mit harten Seitenwangen und kurzer Auflage im Sitzflächenbereich sprechen eher für sportlichen Einsatz als für gemütliches Langstreckenfahren. Dazu passt die hervorragende Bremsanlage. Sowohl mit kalter als auch mit warmgefahrener Bremse überschreitet der 5er niemals die 38-Meter-Grenze.
Derart dynamischem Potenzial kann Audi wenig entgegensetzen. Beim Bremsen noch am ehesten, beim Fahrverhalten eher weniger. Bei Nässe zum Beispiel stößt die Verbindung aus kräftigen 380 Newtonmeter Drehmoment und Vorderradantrieb an ihre Grenzen. Hier muss die elektronische Traktionskontrolle ständig gegen durchdrehende Vorderräder ankämpfen. Dazu kommt die im Gegensatz zu Mercedes und BMW unvorteilhafte Gewichtsverteilung mit mehr Last auf der Vorderachse. Entsprechend untersteuernd und heftiger vom ESP eingefangen geht der A6 durch schnell gefahrene Kurven. Klare Stärke des Audi: Die stufenlose Automatik passt hervorragend zum nachdrücklichen Motorcharakter. Dazu ergibt die Kombination auch den geringsten Verbrauch in diesem Vergleich: 8,0 Liter sind ein Spitzenwert, BMW braucht 1,2 Liter mehr.
Wirklich üppig ist das Platzangebot im A6. Besonders Fahrer und Beifahrer kommen in den Genuss erstklassiger Sitze mit viel Seitenhalt und freuen sich über ein tolles Raumgefühl. Hoffentlich nehmen die nicht zu viel Gepäck mit. Denn für diesen Fall setzt Audi auf eine halbherzige Lifestyle-Lösung, bei der eine verchromte Ladekanten-Schutzleiste beste Funktionalität nur vorgaukelt. So lässt sich das Gepäckabteil des A6 zwar leicht durch Umklappen der Rücksitzlehnen erweitern. Aber danach entsteht keine ebene Ladefläche. Außerdem gilt es, beim Zurückklappen der Lehne aufzupassen, dass der Gurt nicht in der Schlossmechanik verklemmt. Und beim Ausladen stört eine Stufe an der Ladekante. Der Komfort ist hier dank optimaler Luftfederung (1950 Euro Aufpreis) gut, erreicht aber nicht die Klasse des Mercedes.
BMW-Fahrer müssen ebenfalls mit einem leicht ansteigenden Ladeboden leben, außerdem fehlt es dem Bayern schlicht an Volumen. Wie es richtig geht, zeigt Kombi-Altmeister Mercedes. Sein zeitloses Kombi-Heck ist nicht nur schön, sondern auch praktisch: gigantisches Fassungsvermögen, die Bedienung der Klapp-Bank ist narrensicher, die Ladefläche topfeben. Außerdem lässt sich die Fondsitzfläche noch ruck, zuck ausbauen – dann entsteht eine Grundfläche im Format Doppelbett. Auch ein Kaufargument.
Fazit von AUTO BILD-Redakteur Jan Horn:
Mercedes konnte schon immer gute Kombis bauen. Mercedes war auch schon immer stark in der Oberklasse. Und über tolle Dieselmotoren aus Stuttgart müssen wir hier auch nicht reden. Kein Wunder, dass die Kombination aus allem den E 280 CDI hier zum Sieger macht. Deutlich günstiger fährt man dagegen mit Audi. Der A6 Avant ist nicht der beste Lastesel, auch nicht das schnellste Pferd. Aber ein guter Begleiter im Alltag. Und BMW? Der 5er gewinnt hier kein einziges Kapitel – verliert somit deutlich. Ob es der neue 5er besser kann? Fortsetzung folgt im April.
