Das Kraftfahrt-Bundesamt ist unerbittlich. Das weiß jeder, der jemals in Flensburg gepunktet hat. Und was dem Autofahrer sein Punktekonto, ist für die Hersteller die Zulassungsstatistik des KBA. Monat für Monat weist sie schwarz auf weiß die aktuellen Verkaufszahlen aus. So auch zum ewigen Duell der Edel-SUV aus Stuttgart und München. Wobei man zuletzt kaum noch von einem echten Duell reden konnte. In den ersten elf Monaten des letzten Jahres verbuchte Mercedes 18.081 Verkäufe, BMW dagegen nur 9736. Im Klartext: Der neue ML hat dem alten X5 nicht nur den Rang abgelaufen, sondern ihn förmlich deklassiert. Wobei wir fairerweise sagen müssen, dass auch der kleinere X3 seit 2003 dem X5 zusätzlich das Leben schwer macht. Der ist nämlich mittlerweile die wahre Nummer eins der Premiumallradler (21.100 Exemplare). Jetzt kommt der neue X5 auf die Straße – und wir sind gespannt, ob er den Weg zurück an die Spitze findet. Auf dem Papier der Preisliste hat der BMW bereits überholt. Das neue Modell (3.0d) wurde 2850 Euro teurer, kostet jetzt 492 mehr als der ML 320 CDI (51.408 Euro). Neben elf Mehr-PS bringt er auch sieben Zentimeter mehr Außenlänge an den Start. Optisch fallen die kaum auf – im Gegenteil: Wuchtiger wirkt der Mercedes, was nicht zuletzt daran liegt, dass er fünf Zentimeter höher über den Asphalt ragt. Dazu trägt er mit seinem wuchtigen Grill sowie den ausgestellten Kotflügeln deutlich dicker auf als der X5 mit seiner schlichten Kunststoffnase und der schnittigen Blechfalte an den Flanken, die das Längenwachstum unterstreicht.

Innen wirken sich die 20 zusätzlichen Zentimeter im Vergleich zum Vorgänger vor allem im Kofferraum aus. Mit 620 Litern übertrifft der BMW die 500 Liter des Mercedes deutlich. Bei umgeklappter Rücksitzbank und Beladung bis unters Dach hat der ML aber dank seiner größeren Bauhöhe einen leichten Vorteil. Im Passagierabteil dagegen sind die messbaren Unterschiede minimal. Platz und Komfort gibt es auch im Fond mehr als genug, die Ausstattung und Anmutung entspricht in jeder Beziehung dem hohen Standard der Preisklasse. Beide Kontrahenten verfügen serienmäßig über Luxusartikel wie Klimaautomatik, Tempomat, Multifunktions-Lenkrad und eine zumindest teilelektrische Sitzverstellung. Ansonsten zählen hier allenfalls geschmackliche Vorlieben oder fühlbare Werte wie etwa der Sitzkomfort, der im ML dem von Clubsesseln gleicht, während der X5 mit ziemlich straff gepolstertem Gestühl aufwartet.

Die Verarbeitungsqualität des X5 reicht nicht ganz an den Mercedes ran

Und wer die Ohren spitzt, hört unter Umständen auch, dass die Verarbeitungsqualität des X5 nicht ganz den hohen Standard des Mercedes erreicht: Hier und da knistert es noch ein wenig im Gebälk. Unter der Fronthaube dagegen dieselt es bei beiden Kontrahenten – sehr dezent im X5, etwas deutlicher hörbar im ML. Bei der Leistungsentfaltung ist es umgekehrt. Da kommt der BMW deutlich spontaner zur Sache. Die 235 PS des Reihensechszylinders bringen den 2,2-Tonner in flotten 8,2 Sekunden auf Tempo 100. Eine Übung, für die der 224 PS starke V6 im Mercedes 0,7 Sekunden länger braucht. Im Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h lässt der BMW den 2,3 Tonnen schweren Mercedes deutlicher hinter sich. Dass er trotz besserer Fahrleistungen am Ende auch noch weniger verbraucht (10,6 statt 11,0 Liter Diesel pro 100 km), macht in der Motorenwertung die Sache klar: Hier hat der Bayer die eindeutig besseren Karten.

Dass weniger auch mehr sein kann, beweist der X5 mit seiner neuen Sechsstufen-Automatik. Sie schaltet blitzschnell, dazu weicher und naturgemäß seltener als das Siebenstufen-Automatikgetriebe des ML 320 CDI, ohne das Temperament des Motors auch nur ansatzweise zu schmälern. Gewöhnungsbedürftig ist allenfalls der neu gestylte Automatik-Wähltaster auf der Mittelkonsole. Er liegt zwar perfekt in der Hand, lässt sich mit der neuartigen Anordnung von Rückfahrsperre und Parktaste aber nicht intuitiv bedienen. Statt manuellem Vor- oder Zurückdrücken genügt ein sanfter Knopfdruck, um die Programme zu wechseln. Wer, wie gewohnt, die Hand am Hebel lässt, kann schon mal ungewollt im Leerlauf landen.
In Sachen Fahrwerk herrscht zunächst Gleichstand. Die beiden dicken Brocken glänzen mit brachialer Verzögerung und kommen aus Tempo 100 schon nach 37 Metern zum Stillstand – ein Spitzenwert für zwei Vertreter dieser Größen- und Gewichtsklasse. Ansonsten besticht der BMW dank seiner neuen Querlenker-Vorderachse, ausgewogener Achslastverteilung und aufpreispflichtiger Aktivlenkung zwar mit verblüffender Agilität und satter Straßenlage, muss sich aber auch diverse Abstriche gefallen lassen. Der mit voluminösen19-Zoll-Rädern und Conti-Runflat-Reifen bestückte Testwagen rumpelte bei niedrigen Geschwindigkeiten förmlich über jede Fahrbahnkante, taumelte ziemlich unbeholfen über Bodenwellen aller Art und erwies sich aufgrund des umfangreichen Wendekreises von 12,7 Metern bei Rangiermanövern zudem auch noch als ziemlich unhandlich. Wer vorzugsweise auf Autobahnen oder Landstraßen unterwegs ist, wird sich daran weniger stören.

Die Lenkung des Mercedes ist zu indirekt

Könnte mehr Rückmeldung vertragen: die Lenkung des Benz.
Im Stadtverkehr dagegen fühlen sich zumindest die Passagiere im sanft und sämig dahinwogenden Mercedes eindeutig besser aufgehoben. Der Fahrer wird da nur bedingt zustimmen, denn die Lenkung wirkt nicht nur im Vergleich mit dem BMW sehr indirekt. Sie ist einfach so. Das mag im Stadtverkehr dank des angenehm kompakten Lenkrads nicht weiter stören, doch in schnell gefahrenen Kurven würde man sich schon etwas mehr Rückmeldung und weniger Kurbelei wünschen. Der erheblich bessere Federungskomfort des ML resultiert aber nicht zuletzt auch aus der im Testwagen installierten Luftfederung. Die kann der Kunde zusammen mit zwei Differenzialsperren für 3800 Euro als "Offroad-Pro-Paket" erwerben. (Luftfederung: 1916 Euro.)

Auch im Gelände sammelt der Mercedes damit Pluspunkte. An Traktion mangelt es zwar beiden nicht, doch ein Mehr an Bodenfreiheit hat jenseits befestigter Straßen noch keinem Auto geschadet – und aus den kürzeren Überhängen der ML-Karosse resultieren auch größere Böschungswinkel. Von daher sehen wir die mächtigen Haltegriffe an der Mittelkonsole nicht unbedingt als Styling-Gimmick, sondern als durchaus ernst zu nehmende Anregung für einen Trip zum nächsten Offroad-Parcours. Der neue X5 dagegen bietet sich eher für einen Ausflug zum Nürburgring an. Trotz des kräftigen Längenwachstums hat er an Sportlichkeit nichts eingebüßt und darf sich auch künftig mit dem Ehrentitel des Chefdynamikers der SUV-Fraktion schmücken. Nicht ganz so eindeutig fällt sein Sieg in diesem Vergleich aus: Mit 490 zu 487 Punkten prescht der X5 3.0d nur um Haaresbreite am ML 320 CDI vorbei. Ob ihm das auch bei den Zulassungszahlen gelingt, werden wir in einem Jahr aus Flensburg erfahren.

Fazit von AUTO BILD-Redakteur Hermann J. Müller:

Ein Duell der Giganten – hier wird auf höchstem Niveau gekämpft. Doch der knappe Punktsieg des BMW bedeutet nicht, dass er in allen Belangen besser ist. Vielmehr wendet er sich vornehmlich an fahraktive Naturen, die auch mit einem geräumigen 2,2-Tonner gern mal sportlich ums Eck kommen wollen. Wer lieber entspannt durch die Gegend gondelt, ist im Mercedes besser aufgehoben.

Von

Hermann J. Müller