Test: Maserati GranCabrio

Das ist durchaus bemerkens­wert, schließlich nahmen zuletzt immer mehr Autobauer ihre Fri­scheprodukte aus dem Regal, zu­letzt starb mit dem T-Roc das letzte VW-Cabrio. Ein historischer Ab­gang. Bei den Schönen und Rei­chen weht ein anderer Wind, da sind luxuriöse Cabrios nach wie vor so selbstverständlich wie die Aktien beim Vermögensverwalter.

Die Anlagestrategie von Mase­rati ist schnell zu durchschauen. Denn optisch hat sich das fast fünf Meter lange und über zwei Meter breite Cabriolet gar nicht so weit entfernt von seinem Vorgänger, der 2019 sein Dach schloss. Vorn mit der längsten Haube der Open-Air-Saison, muskulösen Schultern, vertikalen Scheinwerfern und ei­ner Schürze, die ganz ähnlich auch der Mittelmotor-Supersportwagen MC20 trägt.

Der 550 PS starke Benziner meistert den Spurt von 0 auf Tempo 100 in 3,6 Sekunden.

Bild: Maserati S.p.A

Zwischen den Rädern streckt sich ein eleganter Körper, der zum Großteil aus leichtem Aluminium besteht, dahinter findet sich ein passender Abschluss mit nun fla­cheren Leuchten. Alles wirkt wie im Sportstudio einmal gestrafft, eine ideale Windsbraut zum Gran­Coupé, der die technische Blau­pause liefert.

Wie beim Luxus-SUV Grecale und beim GranCoupé besetzt der Sportwagenbauer aus Modena sei­ne Sonnenbank doppelt: Es gibt das GranCabrio entweder als Tro­feo mit V6-Verbrenner (ab 231.035 Euro) oder als vollelektrischen Folgore (ab 206.713 Euro). Beide laufen parallel in Turin vom Band. Und weil sich Maserati nicht ganz sicher ist, wie ihr Stromer ankom­men wird, lässt sich je nach Auf­tragslage die Produktion von ei­nem zum anderen switchen.

Um das gemischte Doppel op­tisch zu unterscheiden, muss man schon auf Dreizack sein. Die Front des Folgore kommt geschlossener daher, die seitlichen, für Maserati typischen drei Kiemen sind hier Teil des Welcome-Lichts, beim Trofeo sind sie offen. Der wiederum hat hinten fette Trompeten und etwas mehr Platz im nicht wirklich großen Kofferraum.

Auch innen sind es Mini-Unter­schiede wie die Folgore-Sitzbezüge, die aus recycelten Nylonab­fällen gefertigt werden, um den Nachhaltigkeitsgedanken zu füt­tern. Bei beiden ist die ikonische Uhr am Cockpit jetzt digital, es gibt ein Head-up-Display, und erst­mals bläst aus den Kopfstützen ein Föhn warme Luft in den Nacken. Gegen Aufpreis liefert Maserati ein Windschott, wobei die Verwirbe­lungen im Innenraum kaum je­mandem ein Haar krümmen.

Der neue 12,3-Zoll-"Knick-Monitor" aus dem GranCoupé mit oberem und unterem Touch­screen zieht ebenfalls ein. Einge­bettet in hochglänzenden Piano- Lack liegen die einzigen vier haptischen Tasten (für die Automatik) darunter und sind ebenso schlecht ablesbar wie die vielen Tasten am Lenkrad.

Vor allem bei Sonne erkennst du nix. Alle anderen Funktionen und Assistenten lassen sich intui­tiv übers Infotainmentsystem re­geln. Auch die Öffnung des Ver­decks erfolgt über einen digitalen Schieber. In nur 14 Sekunden ver­schwindet die mollig gefütterte Stoffmütze elegant hinter den Rücksitzen unter einem Deckel, das lässt sich auch während der Fahrt bis 50 km/h erledigen.

Wen starten wir zuerst? Den Klassiker Trofeo. Ein Träumchen für jeden Traditionalisten. Der 3,0-Liter-V6 mit Twin-Turbo ist be­reits im 630 PS starken MC20 für Gänsehautmomente zuständig. Im GranCabrio beschleunigen 550 PS-Vollblüter erst den Puls und dann das Gesamtkunstwerk auf völlig abstruse 316 km/h. Wenngleich der Achtgang-Automat etwas sponta­ner in die Gänge kommen könnte, ist in jeder Lebenslage Kraft im Überfluss vorhanden.

Allradantrieb sowie ein adapti­ves Luftfahrwerk sind serienmäßig, auf Schlaglochpisten lässt sich die Bodenfreiheit um 25 Millimeter erhöhen – man will sich ja den schönen Unterboden nicht ruinie­ren. Der erfahrene Maserati-Ken­ner klickt sich routiniert durch vier Fahrprogramme, Comfort, GT, Sport und den Rennpisten-Modus Corsa, der alle Systeme des Traum­wagens schärft, das ESP deaktiviert und den ansonsten mauen Sound des V6 zu einem gewaltigen Cre­scendo anwachsen lässt.

Klanglich hat der Folgore hier nur eine digital erzeugte Fahr­stuhlmusik entgegenzusetzen, die sich leider auch nicht ausschalten lässt. Wo Wind und Wetter den Ton angeben sollten, nervt ständig dieses artifizielle Summen. An­sonsten ist der Folgore nicht we­niger als ein absolutes Naturereig­nis. 760 PS katapultieren fast 2,4 Tonnen Luxusmasse (400 kg mehr als der Trofeo) in Atomgeschwin­digkeit Richtung Orbit. 2,8 Sekun­den aus dem Stand auf 100. Vom Fleck weg. Irre! 1350 Newtonmeter Drehmoment tackern dir dabei das Gehirn an die Kopfstützen, 290 km/h adeln den Italiener zum schnellsten Elektro-Cabrio der Welt.

Technisch hat Maserati alles ge­geben. Die LG-Batteriezellen sit­zen im Untergeschoss in einem flachen, T-Bone-artigen Paket, der Schwerpunkt liegt optimal austa­riert um den Mitteltunnel herum. Die Kapazität von 92,5 kWh soll eine elektrische Reichweite von 447 Kilometern ermöglichen, die 800-Volt-Technologie garantiert schnelles Laden mit bis zu 270 kW – 100 Kilometer sind in fünf Minuten im Akku.

Die dynamische Verteilung des Drehmoments übernehmen, ge­steuert über die Software, drei Elektromotoren mit jeweils 300 kW. Einer vorn und zwei an der Hinterachse. Dank Siliziumkarbid aus der Formel 1 reagieren sie blitzschnell und verteilen ihre Po­wer je nach Anforderung an alle vier Räder. So ist die Agilität des Fahrzeugs in mehreren Stufen in­dividuell anpassbar, bis zu 100 Prozent der Kraft lässt sich an die Hinterachse leiten.

Das Fahrerlebnis ist grandios und kaum weniger gefühlsecht als im Trofeo. Ob die verbrennerver­wöhnte Maserati-Kundschaft das auch so sieht, wird sich zeigen. Fest steht: Beides sind absolute Traumkutschen, allerdings mehr komfortable Cruiser als ambitio­nierte Supersportler. Man könnte den Asphalt mit ihnen aufreißen. Aber die schiere Größe und das hohe Gewicht sagen dem Genießer in dir: "Piano", lass es langsamer angehen.

Und wenn Sie sich als Millio­nenerbe am Ende fragen: Welchen soll ich denn jetzt nehmen, ist die Antwort denkbar einfach: im Zwei­fel beide – einen als Coupé und einen als Cabrio.