Test Mercedes C 350

Und es wird etwas passieren – genau am 31. März 2007. Dann steht die neue C-Klasse W 204 beim Händler, und die Talfahrt des Bestsellers soll wieder in einen Höhenflug verwandelt werden. Ob die Stuttgarter Mittelklasse tatsächlich das Zeug dazu hat, klärt unser erster Abgleich mit den deutschen Kollegen { "alias": "lex", "anchor": "", "bid": "481436", "element": "ir_link", "params": "", "target": "", "text": "Audi", "type": "b", "url": "" } und { "alias": "lex", "anchor": "", "bid": "481315", "element": "ir_link", "params": "", "target": "", "text": "BMW", "type": "b", "url": "" }. Optisch fährt die in allen Dimensionen geringfügig gewachsene C-Klasse sofort an die Spitze. Die von uns gefahrene Avantgarde-Ausstattung mit großem Stern im Kühlergrill lässt keinen Zweifel am selbstbewussten Anspruch des Autos. Dynamisch, um nicht zu sagen draufgängerisch blitzt der 350er in Richtung Audi und BMW. Besonders mit dem AMG-Sportpaket (2124 Euro, inklusive 15 mm Tieferlegung und 245/40 R 17 hinten) kehrt der Benz ganz ungeniert seine sportliche Seite heraus. Da wirkt selbst der dynamische 3er etwas schüchtern, und der betagte A4 (Ablösung im November 2007) verkommt trotz imposantem Kühlerschlund zum rundgelutschten Biedermann. Doch der Mercedes tritt hier nicht an, um einen Schönheitswettbewerb zu gewinnen. Er kämpft um die Krone in der Mittelklasse.

Also fassen wir den soliden Bügelgriff, öffnen die Tür und lassen uns von den straffen Sportsitzen gefangen nehmen. Gute Unterstützung in schnell gefahrenen Kurven, hoher Komfort auch auf langen Strecken, XXL-Verstellbereich, der auch für 2,20-Meter-Kerle noch ausreichend sein dürfte – hier nimmt man gern Platz. Auch, weil die Instrumententafel mit klarer Gliederung und geringer Knopfdichte glänzt. Das von der S-Klasse abgeschaute, überarbeitete Bediensystem mit dem zentralen Dreh-Drück-Regler, erscheint nach kurzer Eingewöhnung logisch und übersichtlich, die Instrumente liefern auf einen Blick alle wichtigen Informationen, die Verarbeitungsqualität kann durchaus überzeugen.

Sauber sortiert und wohnlich: das Cockpit der neuen C-Klasse.

Ein Erlebnis der richtungsweisenden Art beschert uns schließlich die Sprachsteuerung für Audio, Telefon und Navigation (inklusive Navigationssystem und Sechsfach-DVD-Wechsler ab 2332 Euro). Die charmante Frauenstimme gehorcht tatsächlich aufs Wort, erkennt selbst schnell gesprochene Namen, Orte oder Telefonnummern fehlerfrei. Beeindruckend, bestand Sprachsteuerung früher doch oft aus einem einzigen Missverständnis. Für kleine atmosphärische Störungen sorgen in der C-Klasse andere Dinge. Die Regler für die serienmäßige Klimaautomatik (Serie auch in A4 und 3er) hätten wir gern etwas weiter nach oben gerückt, die durchaus wertigen Kunststoffoberflächen bekommen Audi und BMW mindestens genauso gut hin, auf der Rückbank stoße ich mit einer Größe von 1,97 Metern schon fast an den Dachhimmel. Eigentlich keine großen Sachen, die uns in einem Premium-Auto aber natürlich besonders auffallen.

Auffallend auch das Bemühen der Stuttgarter um möglichst große Freude am Fahren. War die C-Klasse bislang immer das Auto für reifere Kunden mit gesteigertem Komfortbedarf, stehen jetzt zusätzlich Agilität und Kurvendynamik auf der Habenseite – was die Zielgruppe deutlich erweitert. Glänzt schon die herkömmliche C-Klasse mit automatischer Anpassung der Stoßdämpfer, verhalf die Testwagen-Truppe von Mercedes unserem C 350 mittels AMG-Sportpaket und Advanced-Agility-Paket (ab Herbst) zu noch mehr Würze. Denn neben dem Sportfahrwerk mit Tieferlegung und elektronisch geregelten Dämpfern stecken einige weitere Leckereien an Bord: direktere Lenkung (Übersetzung 13,5:1 statt 14,5:1), spontanere Gasannahme sowie verschärfte Charakteristik und Schaltwippen am Lenkrad für die beim 350er serienmäßige Siebenstufen-Automatik.

Klingt nicht nur vielversprechend, sondern fährt sich auch genau so. Schon in der Normalstellung verführt die C-Klasse zu einer recht engagierten Fahrweise – den härteren und nicht sehr kommoden Sportmodus braucht man eigentlich nur, weil man sich allzu leicht an direktere Lenkung und Gasannahme gewöhnt. Bemerkenswert präzise und leichtfüßig fräst der Mercedes durch Kurven. Der Fahrfluss wird weder durch übermäßiges Untersteuern noch durch übertriebenen ESP-Einsatz gestört. Man vergisst fast, dass sich hier immerhin gut 1,6 Tonnen Leergewicht auf 4,58 Meter verteilen. Na und, das können A4 3.2 FSI und 330i doch wohl auch, oder? Klar, auch Audi und BMW müssen sich beim Toben auf verwinkelten Passstraßen absolut nicht verstecken. Das große Plus des Mercedes liegt aber darin, dass er gleichzeitig auch zum gemütlichen Gleiter taugt.

Wie die C-Klasse auch gröbere Fahrbahnfehler glatt bügelt, nötigt schon Respekt ab. Besonders wenn man bedenkt, dass wir auf Sportfedern und -dämpfern unterwegs sind. Man darf wirklich sehr gespannt sein, wie sich die normale Abstimmung an dieser Stelle schlägt. Der BMW setzt jedenfalls sehr viel konsequenter auf eine straffe Fahrwerkführung und unbedingte Direktheit der Lenkung. Fährt sich toll, bringt aber Minuspunkte beim Komfort auf schlechten Pisten und bei Spurrillen, und erfordert spürbar höhere Lenkkräfte. Audi schafft es ebenfalls nicht, der C-Klasse beim Komfort das Wasser zu reichen. Vor allem die Entkopplung von Fahrwerk und Karosserie gelingt den Ingolstädtern weniger gut, die Vorderachse poltert missmutig über die schlechten Straßen des spanischen Hinterlandes, sorgt somit auch bei den Insassen für getrübte Stimmung.

Dreimal sechs Richtige: Audi A4 3.2 FSI, BMW 330i, Mercedes C 350.

Obwohl mit 272 PS eindeutig am besten genährt, kann der C 350 seine Mitstreiter beim Thema Antrieb nicht abhängen. Der 3,5-Liter-V6 klingt ausgesprochen sexy, geht mächtig zur Sache und dreht willig in den roten Bereich. Ein Traumtriebwerk allererster Güte, was man im A4 3.2 FSI sowie 330i aber auch findet. Obwohl Audi und BMW etwas weniger Leistung mitbringen, kann der Mercedes ihnen nicht davon ziehen. Die beiden Bayern kleben dem Schwaben lustvoll röhrend am Heck. Doch geschenkt. Alle drei Mittelklasse-Limousinen rennen elektronisch begrenzte 250 km/h und begeistern mit bulligem Antritt.

Hinten kommt noch zu viel raus: Die Konkurrenz emittiert weniger CO2.

Sorgen sollten sich die Stuttgarter eher wegen der Verbräuche und CO2-Emissionen machen. Die frische C-Klasse fährt den Kollegen aus Ingolstadt und München in diesen Punkten meist hinterher. Peinlich! Denn im Herbst startet nicht nur die nächste Generation des A4, sondern bringt BMW im 3er auch neue Motoren. Beim 318d soll die Leistung auf 143 PS steigen, der CO2-Ausstoß aber auf unglaubliche122 g/km sinken. Und dann pustet der C 200 CDI plötzlich ziemlich üppige 31 Prozent mehr CO2 hinten raus als sein Mitstreiter aus München. Statt in den 2008 folgenden C 63 hätten die Stuttgarter Ingenieure vielleicht doch noch mehr Gehirnschmalz in verbrauchssenkende Maßnahmen stecken sollen. Hier herrscht bei Mercedes eindeutig Nachholbedarf.

Gleichzeitig wäre im Marketing ruhig noch mal über die Preise zu reden gewesen. Warum ein C 350 fast 4000 Euro mehr kosten muss als ein wahrlich nicht schlechter BMW 330i, erschließt sich nach dem ersten Fahreindruck jedenfalls nicht unbedingt. Außer vielleicht, weil { "alias": "lex", "anchor": "", "bid": "481447", "element": "ir_link", "params": "", "target": "", "text": "Mercedes-Benz", "type": "b", "url": "" } natürlich nicht nur die Zulassungszahlen der C-Klasse steigen lassen möchte, sondern vor allem auch die eigenen Gewinne.

Mit der neuen C-Klasse geht ein Stern am Mittelklasse-Himmel auf, der seinen Weg machen wird. Tolles Design, feines Fahrwerk, prestigeträchtige Oberklasse-Extras – der W 204 wird ein Erfolg, garantiert. Perfekt ist der neue Stuttgarter Star aber nicht. Bei der Motorentechnik fehlen pfiffige Ideen zur Verbrauchs- und Emissionssenkung, der Preis der C-Klasse erreicht fast schon erschreckende Höhen. Wenn BMW im Sommer neue Motoren bringt und im November der nächste A4 startet, wird es wieder eng.