Test Superformance Cobra Coupé
Das schärfste Gift der Cobra

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Shelby Cobra Daytona: ein Typ zum Niederknien. Denn der Daytona ist der schnellste aller Cobra. Wolfgang König hat ihn gefahren – diesen Treibsatz, der nicht beschleunigt, sondern explodiert. Ist das alles wirklich noch original?
Cobra? Wieso Cobra? Das Ding ist offen wie ein Skateboard, sieht aus wie ein Roadster auf Steroid und speit Feuer. Weiß jedes Kind. Stimmt ja auch. Was aber nicht jeder weiß: 1964 kam das Monster zugeknöpft in Coupé-Gestalt. Man nannte es Daytona. Weil der Roadster so aerodynamisch war wie ein Planwagen, ließ ihn Cobra-Züchter Carroll Shelby neu einkleiden, als GT mit festem Dach. Derart verbrämt, wurde er so schnell, dass er auf den Rennstrecken selbst die 250 GTO des großen Enzo Ferrari aufmischte. Schlimmer noch: Der Daytona vernichtete sie, sog sie auf, zerkaute sie und spuckte sie aus. Was den Commendatore aus Maranello nicht nur verdross, sondern auch veranlasste, 1965 in der GT-Klasse erst gar nicht mehr anzutreten. Helden waren sie, die sechs Cobra Coupés, die Carroll Shelby damals auf die Piste schickte. Dieses hier gehörte allerdings nicht zum Team. Aber das macht es nicht weniger aufregend. Auch akustisch: Ragga, ragga, ragga, ragga – der Daytona klingt, als würde Schwarzenegger, the Gouvernator, mit Nägeln gurgeln.
Auf alle Fälle das brutalste Heck der Automobilgeschichte

Die alten Daytonas waren in jeder Beziehung Höllenofen
Die Form stammt von Peter Brock, von jenem Mann also, der schon den Urtyp gezeichnet hatte. Bob Negstad, Konstrukteur des zeitgenössischen Cobra- 427-Fahrgestells, entwickelte das Chassis. Und Bob Olthoff, einst Shelbys Testfahrer, kümmerte sich um die Abstimmung. Authentischer geht’s nicht. Und das sieht man, auch innen. Die Uhrensammlung, Marke Stewart Warner, die kleinen Kippschalter, das schlichte Cockpit und der gekrümmte Schalthebel – da stimmt einfach alles. Mit einem Unterschied allerdings: Die Karosse wird nicht aus Aluminium gedengelt, sondern besteht aus GFK. Und sie ist ein paar Zentimeter größer. Folglich kommt man sich innen auch nicht mehr vor wie einer Sardinendose. Es gibt sogar ordentlich gepolsterte Sitze, Kurbelfenster und eine Klimaanlage, Gott sei Dank. Denn die alten Daytonas waren Höllenofen, und zwar in jeder Beziehung.
Als Fitnessstudio eignet sich der Neue freilich nach wie vor. Für die Kupplung braucht man Beine wie Michael Ballack, und die Schaltung fühlt sich an wie in Beton gegossen. Da wünscht man sich, dass es nicht sechs Gänge, sondern wie früher nur vier wären. Immer noch mehr als genug. Schließlich poltert da vorn ein 6,6-Liter-V8, der klassische Stoßstangen-V8 von Ford. 500 PS warten darauf, entfesselt zu werden, was aber keineswegs das letzte Wort ist. Auf Wunsch kann man sich auch den echten 427er geben, den Siebenliter-V8 also. Der bringt dann bis zu 640 PS. Das Original hatte übrigens 385 PS. Heftig also, zumal das Auto gerade mal 1250 Kilogramm wiegt. Und weder ASR hat noch ABS oder gar ESP. Nur vier üppig dimensionierte, belüftete Scheibenbremsen. So gesehen, reichen auch die 500 PS, einen Sturm zu entfachen. Zwar tut sich unter 2000/min erst mal wenig, die scharfe Nockenwelle lässt den V8 nur lustlos hüsteln, doch das ändert sich schlagartig. Gib ihm 2500 Umdrehungen, und der Daytona wird wütend.
Als Fitnessstudio eignet sich der Neue freilich nach wie vor. Für die Kupplung braucht man Beine wie Michael Ballack, und die Schaltung fühlt sich an wie in Beton gegossen. Da wünscht man sich, dass es nicht sechs Gänge, sondern wie früher nur vier wären. Immer noch mehr als genug. Schließlich poltert da vorn ein 6,6-Liter-V8, der klassische Stoßstangen-V8 von Ford. 500 PS warten darauf, entfesselt zu werden, was aber keineswegs das letzte Wort ist. Auf Wunsch kann man sich auch den echten 427er geben, den Siebenliter-V8 also. Der bringt dann bis zu 640 PS. Das Original hatte übrigens 385 PS. Heftig also, zumal das Auto gerade mal 1250 Kilogramm wiegt. Und weder ASR hat noch ABS oder gar ESP. Nur vier üppig dimensionierte, belüftete Scheibenbremsen. So gesehen, reichen auch die 500 PS, einen Sturm zu entfachen. Zwar tut sich unter 2000/min erst mal wenig, die scharfe Nockenwelle lässt den V8 nur lustlos hüsteln, doch das ändert sich schlagartig. Gib ihm 2500 Umdrehungen, und der Daytona wird wütend.
Beschleunigung ist, wenn Tränen der Rührung nach hinten abfließen

Technische Daten
Superformance Cobra Coupé V8-Motor • Hubraum 6588 cm³ • Leistung 368 kW (500 PS) bei 6250/min • max. Drehmoment 700 Nm bei 4900/min • Sechsganggetriebe • Doppelquerlenkerachsen v./h. • belüftete Scheibenbremsen v./h. • Reifen 255/45 ZR 18 v. und 285/50 ZR 18 h. • Gitterrohrrahmen • L/B/H 4445/1867/ 1254 mm • Radstand 2362 mm • Gewicht 1250 kg • Importeure: Sportauto Eshuis BV, NL, 7772TS Hardenberg, Niederlande, und Rod Leach’s Nostalgia, Hertfordshire SG 13 7RT, Großbritannien, Preis: 132.000 Euro.
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