Toyota Hilux F-Cell: erste Fahrt mit dem Prototyp

Nutzfahrzeughaft ist er, aber unaufhaltsam. Dank altmodischem Zuschaltallrad, kurzer Geländeuntersetzung und sperrbarer Hinterachse (braucht man, wenn die Griffigkeit des Bodens links-rechts stark differiert und die Kraft an einem durchdrehenden Rad zu verpuffen droht) können ihn nur Hindernisse aufhalten, für die seine 23 Zentimeter Bodenfreiheit und 70 Zentimeter Wattiefe nicht reichen.

Ein Hilux mit dem Brennstoffzellenantrieb des Mirai – kann so etwas funktionieren? Der Antrieb ist eine 1:1-Übernahme, aber mit mehr Tankinhalt: Drei Tanks mit je 2,6 Kilogramm Kapazität sitzen zwischen den Längsträgern des Leiterrahmens. Damit sollen 500 bis 600 Kilometer Reichweite drin sein.

Die Vorteile gegenüber einem batterieelektrischen Fahrzeug: Das Leergewicht liegt nur rund 100 Kilogramm über dem des Diesels, und auch die ließen sich noch herauskonstruieren. Und: Tanken dauert nur drei Minuten. Die im englischen Toyota-Werk Burnaston aufgebauten zehn Prototypen treiben nur die Hinterräder an, Allrad fehlt. Der ließe sich den Toyota-Ingenieuren zufolge aber leicht unterbringen, per Zusatz-Elektromotor an der Vorderachse.

Auch Geländeuntersetzung und sperrbare Hinterachse sollen erst später Einzug halten. "Wir wollten die Prototypen schnell aufbauen, auf existierender Basis", sagt Entwicklungsingenieur Joachim De Boever aus Brüssel. Die um 2026 zu erwartende dritte Generation der Toyota-Brennstoffzelle brauche ein Viertel weniger Platz, was den Einbau aller üblichen Gelände-Fahrhilfen erleichtere.

Im Testgelände des Nutzfahrzeugbauers JCB nahe Stoke-on-Trent saust der Prototyp die Steigungen mit losem Untergrund so flott wie entschlossen hinauf. Von Vorteil ist die gegenüber einem Verbrenner-Pick-up ausgewogenere Gewichtsverteilung: Hinter der Kabinenrückwand sitzt die schwere Hybridbatterie.

Obwohl etwas schwerer als der Diesel-Hilux, den wir kurz zuvor zum Vergleich noch mal gefahren haben, wirkt der Wasserstoff-Pick-up leichtfüßiger. Klar, es handelt sich de facto um ein Elektroauto – mit unspektakulären 300 Nm Drehmoment, die aber sofort da sind. Eine Steigung hinaufzubeschleunigen ist ein Erlebnis: Den Tritt aufs Gaspedal quittiert die Technik mit einem kurzen Geräusch, das an das "Meep!" der Comicfigur Roadrunner erinnert, dann legt er linear an Tempo zu, um bei Konstantfahrt fast zu verstummen.

Die 182 PS reichen völlig, schließlich muss er nicht das Gewicht eines Monster-Akkus schleppen. Und im Gelände ist Gewicht genauso von Nachteil wie auf einer Rennstrecke – deshalb sind Jimny oder Panda 4x4 auf Sand, Neuschnee oder Matsch schweren Offroadern oft überlegen, die sich hier gern eingraben.

Wie die Serie trägt auch der Wasserstoff-Hilux einen Stahl-Unterfahrschutz, um die Technik gegen Felsvorsprünge, Steine und derbe Pflanzen zu panzern, die gerne mal Kabel herausrupfen. Die Bodenfreiheit ist von 23 auf 19 Zentimeter geschrumpft – da dürfte eine Serienversion noch besser werden. Die Wattiefe des Diesels von 700 mm mit diesem De-facto-Elektroauto zu erreichen, erfordert eine Kapselung der Technik. Erste Versuche mit 40-Zentimeter-Wasserfurten nahm der Prototyp ungerührt.

Zu einem möglichen Serienanlauf gibt's noch keine Termine. Ungelöstes Problem: Derzeit nur 85 Wasserstoff-Tanksäulen in ganz Deutschland. Und während die Autos bereits so zuverlässig sind wie die Störungsmeldungen der unter Fahrern des Toyota Mirai beliebten H2.live-App, sind es die Tanksäulen noch nicht: Die Störungsquote ist hoch. Manchmal stimmt der Druck nicht – der Hilux speichert den Wasserstoff mit 700 Bar wie der Mirai, während bei Nutzfahrzeugen 350 Bar Standard sind.