Toyota Hilux: Kurztest

Generation acht kam 2015 und wirkte am Ende arg angejahrt, denn jüngere Pick-up-Modelle bieten mehr Komfort, vor allem in der zweiten Reihe. Umso gespannter sind wir, als wir erstmals Generation neun erklimmen – die nur noch als Doppelkabiner zu haben ist, Single- und Eineinhalbkabiner entfallen, auch der kleinere 2,4-Liter-Diesel und Einstandspreise unter 50.000 Euro. Erstmals ist der Hilux auch elektrisch zu haben, als weitere Alternative will Toyota 2028 eine Brennstoffzellen-Variante nachreichen.

Da Pick-up-Käufer es erfahrungsgemäß schätzen, wenn sich möglichst wenig ändert, hat Toyota viel vom Vorgänger übernommen: den 2,8-Liter-Turbodiesel (nun mit 48-Volt-Startergenerator mild hybridisiert), die Sechsstufen-Wandlerautomatik, den wirklich nur fürs Gelände tauglichen Zuschaltallrad, den soliden Metall-Unterfahrschutz, aber auch die teils verstreuten Schalter (Kamera-Aktivierungstaste links unten knapp über dem Fußraum), die Blindschalter im Stil der 80er, die eigenartig niedrigen Pritschenwände (48 Zentimeter) und die unpraktische Platzierung des AdBlue-Einfüllstutzens unter der bleischweren Motorhaube. Auch lässt sich das Lenkrad nicht weit genug herausziehen.

Die Rundinstrumente mussten leider einem Fahrerdisplay weichen, aber insgesamt ist das Cockpit nicht zu digital geraten. Die Fahrprogramme sind mit einem Drehschalter einzulegen, Zuschaltallrad und Untersetzung per Kippschalter. Die Fondbank lässt sich zusammen- und komplett nach vorn klappen, was den Quertransport etwa eines Bikes erlaubt.

Toyota verspricht mehr Komfort. Wenn damit der Sitzkomfort gemeint ist, stimmt das ohne Zweifel: Endlich verfügt der Fahrersitz über eine Lendenwirbelstütze, und hinten sitzt man nun nicht mehr ganz so nah am Boden. Fondfahrgäste wissen aber noch immer nicht so recht, wohin sie ihre Füße stecken sollen.

In Sachen Federungskomfort wird das Versprechen nur bedingt eingelöst. Der Hilux kann nicht verleugnen, dass er bis zu 990 kg zuladen darf. Wie bei den meisten Pick-ups ergibt die Disharmonie zwischen willig ansprechender Vorderachse (Einzelradaufhängung) und hinterer Starrachse an Blattfedern das typische Stuckern, den Pick-up-Zitterich. Sensible sollten was anderes fahren.

Toyota verspricht auch mehr Lenkpräzision dank der neuen Zahnstangenlenkung. Die hält das Versprechen, aber sie bleibt mit mehr als drei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag genretypisch indirekt. Dahinter stehen nicht zuletzt Sicherheitsgründe im Offroadbetrieb.

Ein weiteres Versprechen des Herstellers ist ein um fünf Prozent gesenkter Verbrauch – das müssen wir in unserer standardisierten Verbrauchsrunde noch testen. Der alte genehmigte sich im Test mit 10,3 Litern Diesel auf 100 km relativ viel.

Schön sind die geringen Windgeräusche bis 130 km/h (schneller durften wir in Bulgarien nicht fahren) bei ordentlichem Geradeauslauf. Prüfen müssen wir noch den Wendekreis: Stimmt die Werksangabe von 12,6 Metern, wäre das ein voller Meter weniger als zuvor.

Der Startpreis für die Arbeitstier-Ausstattungslinie "Duty" liegt bei 53.490 Euro, der für Camper und Fernreisende gedachte "Invincible" kostet knapp 67.000 Euro. Puh, vor fünf Jahren gab es den Doppelkabiner ab 45.000 Euro. Und soll sich so ein Pick-up wirklich nützlich machen, bleibt's selten beim Grundpreis. Eine Schutzwanne für die Pritsche kostet um 400 Euro, für Abdeckrollo oder Hardtop ist Vierstelliges fällig. Gebaut in Südafrika (der BEV kommt aus Thailand), im Handel ab August, bestellbar ab sofort.

Erstmals ist der Toyota Hilux alternativ mit Elektroantrieb (BEV) zu haben, ebenfalls allradgetrieben. Nachteile neben dem höheren Preis: Die Nutzlast reduziert sich auf 710 kg, die Anhängelast von 3,5 auf 1,6 Tonnen. Der Batterieschutz senkt die Bodenfreiheit von 230 auf 215 mm (beides von uns gemessen). Und er wiegt 2420 kg, 170 kg mehr – im Gelände von Nachteil. Die Fahrwiderstände eines Pick-ups sind hoch, daher weist er nur 255 km Normreichweite auf.

Um die ungefederten Massen zu reduzieren, verpassten die Entwickler dem BEV eine De-Dion-Hinterachse, die das Differenzial (rahmenfest) vom Achskörper trennt. Man könnte jetzt mehr Federungskomfort erwarten, aber der BEV stuckert nicht weniger als der Diesel. Einen signifikanten Unterschied macht die De-Dion-Achse nicht, angenehmerweise auch nicht im Gelände. Besser als beim Diesel: die Lenkung. Sie spricht linearer an um die Mittellage.

Leider ist das BEV teuer: 70.210 Euro. Elektrische Pritschenwagen führen auch Maxxus aus China (ab 65.438 Euro) und KGM aus Korea im Programm (Musso EV, ab 45.990 Euro mit Allradantrieb).

Diese Reise wurde unterstützt von Toyota. Unsere Standards zu Transparenz und journalistischer Unabhängigkeit finden Sie unter go2.as/unabhaengigkeit.