Tracktest: Audi R8 LMS GT3 Evo II

Die Aufnahmen nachts kurz vor dem Rennabbruch zeigen, wie der sonst als extrem ruhig und seriös bekannte "Stippi" im Cockpit lautstark die Beherrschung verliert. Im Streckenabschnitt Bergwerk zieht ihm ein Golf vor die Nase, der daraufhin wörtlich verprügelt wird.

Wenige Meter weiter trifft Stippler auf einen Schleppver­band und einen Aston Martin, der sich in dieser Situation wohl nicht ganz sicher ist, ob er überholen darf. Die Regeln mit gelber Flag­ge erlauben das Überholen von Abschleppfahrzeugen, nicht aber das Überholen von Rennfahrzeu­gen untereinander.

Das Cockpit ist um den Fahrer herumgebaut. Lenkrad mit vielen Schaltern, Display für Drücke und Zeiten.

Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD

Es kommt, was kommen muss, Stippler platzt der Kragen, sein ge­rade mühselig herausgefahrener Vorsprung auf die BMW und Porsche scheint verloren, der Rheinländer tobt: "Fahr doch!!! Fahr doch!!!" Es folgen weitere Ausdrücke aus dem vulgären Wortschatz. Wenig später kann er wieder angasen, Kollege Mies anschließend die Konkurrenz in Schach halten und das Rennen mit seinen Kollegen Feller und Mar­schall zum dritten Mal gewinnen.

Und genau dieser Frank Stippler steht hier und heute am Lausitzring neben mir in der Boxengasse. Warum? Weil wir die neueste und letzte Evo-Version des R8 LMS (bis 2030 homologiert) testen wollen. Letzte? Ja, Audi hatte die R8-Produktion schon vor ein paar Monaten beendet, dann kam das Engagement in der Formel 1 und die Schließung der Audi-Kundensportabteilung. Auch ein Drama, welches tausendfach in den Medien und Foren diskutiert wurde.

Darum geht's hier heute nicht. Wir wollen Gas geben, schauen, wie nahe man als Amateur an die Profi-Rundenzeiten herankommt. Schließlich soll der Evo-II-R8 im Vergleich zum Vorgänger deutlich einfacher fahrbar sein und zudem mehr Fahrkomfort bieten. Was bitte? So was hat doch mit einem GT3 nichts zu tun! "Doch, wenn ich mich als Fahrer im Auto wohl­fühle, es im Cockpit nicht zu heiß ist, dann kann man sich besser aufs Schnellfahren konzentrieren", so Chris Reinke, Audis Kunden­sport-Leiter, beim Gespräch in der Box. Reinke weiter: "Klar sollte der Evo II nicht nur komfortabler für Profis und Amateure werden, das Ding ist freilich auch schneller als der Vorgänger."

Evo-II-Chassis: neue Vorderwagen-Struktur für Crashtest-Anforderungen auf LMP-Niveau.

Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD

Wie? In den fünf Bereichen Aerodynamik, Motorcharakteris­tik, Klimatisierung, Fahrwerk und Traktionskontrolle wurde opti­miert. Genauer? Zum Beispiel verfügt der Motor über ein neues Ansaugsystem (30 mm längere Ansaugwege) mit besserem Dreh­momentverlauf, und die Traktions­kontrolle erlaubt mehr Funktio­nalitäten. Auf Deutsch? Neu ist die Möglichkeit, das Eingreifen der Traktionskontrolle am Kurven­scheitelpunkt und das Ende dieses Vorgangs unabhängig voneinander über den gesamten Verstell­bereich zu regulieren. Klingt extrem kompliziert, wahrscheinlich doch nur etwas für Profis, nichts für unseren Tracktest heute. Der von hinten aufgehängte Heckflügel soll den R8 beim Anbremsen aero­dynamisch unempfindlicher machen. Das können wir eventuell herausfahren, den Vorgänger haben wir nämlich schon einmal getestet.

Was noch? Trotz der Neuerun­gen ist der R8 LMS einen Tick leichter geworden. Was übernimmt man vom Serienauto? Scheinwerfer, Rückleuchten, Frontscheibe und den 5,2-Liter-Zehnzylinder. Je nach BoP (Balance of Performance, re­guliert über Luftmengenbegrenzer) leistet das Aggregat bis zu 585 PS. Serie? 610! Getriebe? Sequenziell, sechs Gänge. Fahrwerk? Vierfach verstellbar in der Härte, höhen­verstellbar, von Öhlins. Bremsen? Stahl mit verstellbarem ABS an­statt Keramik im Serienauto.

Genug Theorie. Es wird Zeit, dass ich einsteige. Frank Stippler ist wie schon erwähnt heute mit dabei. Er dreht gerade mit dem Testwagen die ersten Runden, der Lausitzring ist von heftigem V10-Geschrei umhüllt. Stippi will Trak­tionskontrolle, ABS, Dämpfer-Set­up und Reifendrücke für unsere Testfahrt einstellen. "Das Auto soll einfach perfekt funktionieren. Stippi weiß wie kein anderer den R8 an die Gegebenheiten anzupas­sen", so Evo-II-Projektleiter Stefan Gugger, während ich mir den feu­erfesten Fahreranzug anziehe.

Gegebenheiten, genau das ist das Stichwort. Denn von Norden ziehen schwarze Wolken auf. Das Audi-Team hat sogar das spezielle Race-Wetterradar dabei. Und das sagt, in sieben Minuten regnet es am Lausitzring. Stippi wird über Funk in die Box gerufen, er springt elastisch im perfekten Schwung aus dem Auto, ich kraxle ziemlich abenteuerlich und verbogen ins Cockpit. Schnell noch die Pedale­rie verschieben, Lenkrad einstel­len, Gurt fest, die ganzen Schalter hatte man mir vorher erklärt – und dann erste Tropfen auf der Schei­be. Von Stippi kommt kein "Fahr doch!", sondern Slicks runter, Re­genreifen drauf. Schade, das wird nichts mit einem Zeitenvergleich. Wie viel ist man auf dieser für mich nicht unbekannten Strecke weg vom Profi? Die Antwort müssen wir vertagen, vielleicht gibt es ir­gendwann eine neue Chance.

Die Lackierung in historischen Audi-Farben steht dem R8 richtig gut.

Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD

Zurück ins Cockpit, mir wird noch schnell der Schalter für den Scheibenwischer gezeigt. Und Stippler wäre nicht Stippler, wenn er den Regen nicht hätte kommen sehen. Und so hat er das Setup vor­sorglich auch schon in Richtung nass eingestellt. "Du fährst ganz normal, versuchst die Reifen über die Bremse anzuwärmen, wir star­ten mal mit einer sicheren Variante der Traktionskontrolle. Wenn du dich wohlfühlst, können wir die Hilfe zurückdrehen." Alles klar, wird schon gut gehen.

Der erste Gang des R8 LMS ras­tet mit einem metallischen Klacken und einem Ruck ein, Anfahren ist mit dem am Lenkrad montierten Kupplungshebel ein Kinderspiel. Der Evo II setzt sich in Bewegung, alles funktioniert, wie man es erwartet. Nur das extrem kleine und nach oben offene Lenkrad ist gewöhnungsbedürftig. Zum Glück hatte Stippi hier vorher alle Rädchen und Drücker für mich eingestellt. Frei von Dämmung brüllt mir der Zehnzylinder in den Rücken. Trotz Helm klingt das noch viel, viel krasser als in einem Serien-R8. Das sequenzielle Ge­triebe surrt lautstark, mit einem Klick geht’s in den nächsten Gang, vorn blitzen die Drehzahldioden von Grün nach Rot. Dass die Räder beim harten Bremsen stehen blei­ben, sehe ich an blauen und roten Dioden, die links oder rechts am Display aufzucken. Die sequen­ziellen Schaltzeiten reißen den Helm immer wieder nach hinten.

Der Sound aus den beiden Endrohren ist einfach nur schrill.

Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD

Trotz feuchter Strecke ist das schon ziemlich schnell. Und es fühlt sich überhaupt nicht schwie­rig an. Die Traktionskontrolle und das ABS helfen enorm, man ver­liert das Auto eigentlich nie, ob­wohl man es bis dahin ohne die Elektronik sicher schon zweimal in die Mauer gesetzt hätte.

Irgendwann sind die Regenrei­fen auf Temperatur, die Elektronik regelt zu stark, zurück in die Box. Stippler dreht an den Knöpfchen und sagt: "Musst aufpassen, regelt jetzt weniger." Und so ist es dann auch, in der zweiten Kurve kurzer Quersteher und Aha-Moment, doch dann vollstes Vertrauen. Herrlich, wie man mit dem Auto spielen kann, trotz Hinterradantrieb liegt der GT3-Renner in den inzwischen nassen Kurven erstaunlich ruhig. In den schnelleren Kurven spürt man sogar etwas vom Abtrieb, der R8 saugt sich am Asphalt fest. Auch auf der Bremse ist der Evo II der Wahnsinn. Trotz rutschiger Bedin­gungen kannst du mit dem perfekt eingestellten Fahrwerk und der Elektronikhilfe extrem spät den Anker werfen. Hier scheint der neue Heckflügel tatsächlich selbst im Nassen das Auto etwas ruhiger in der Linie zu lassen.

Schade, "Stippi" hatte den R8 im Trockenen für mich gut vorkonditioniert. Der Zeitenvergleich wäre interessant gewesen, doch dann kam das Eifelwetter auch in die Lausitz.

Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD

Es regnet immer mehr, das Team funkt: "Box, Box!" Zurück in der Garage herrschen Freude und Enttäuschung gleichermaßen. Zum einen ist es doch erstaunlich, wie schnell man als Amateur so einen GT3 lernen und zügig um den Kurs bewegen kann. Zum anderen traurig, dass man nicht weiß, wie weit man vom Profi weg ist. Vielleicht auch besser so.