Den mittleren Hebel links hinter dem flachen Lenkrad mit Zeige- und Mittelfinger ranziehen, festhalten. Dann das Fahrpedal voll durchtreten. Der Rennstart-Modus ist aktiv. Hebel loslassen. Mein Kopf zuckt unwillkürlich nach hinten.
Wie ein Katapult schießt der Citroën ë-CX aus dem Stand nach vorn, untermalt vom immer heller pfeifenden Elektromotor im Heck und – das ist die große technologische Neuerung der dritten Fahrzeuggeneration – an der Vorderachse. Hier greift die volle Leistung des Attack Mode von satten 350 kW (476 PS). Die Antriebssteuerung nutzt den 250 kW starken Frontmotor auf den ersten Metern, was für phänomenalen Grip durch Allradantrieb sorgt.

Brutale Beschleunigung, plötzliches Ende

Nach nur 1,86 Sekunden durchbricht der aktuelle Wagen die 100-km/h-Marke. Mein Helm schlägt hinten am Cockpit an. Arme und Schultern verkrampfen unwillkürlich. Unnachgiebig schiebt der E-Antrieb vorwärts. Doch genau ab Tempo 100 ist Schluss mit der wilden Beschleunigungsorgie. Das Auto darf ab hier nicht mehr mit vollem Dampf unterwegs sein, muss elektronisch auf 110 kW gedrosselt werden. Das entspricht knapp 150 PS.
Autor Martin Westerhoff darf die vollen 350 kW (476 PS) einmal zur Beschleunigungsorgie abrufen.
Bild: Citroen
Da die Saison läuft, schaut die FIA mit Argusaugen auf jeden gefahrenen Meter, damit sich die Teams keinen Vorteil verschaffen können. Nach dem plötzlichen Leistungseinbruch höre ich bei konstantem Tempo nur noch das laute Rauschen des Fahrtwinds. Das ungewohnt leise elektrische Fahren verleitet ohnehin dazu, die echte Geschwindigkeit massiv zu unterschätzen. Eine Kombination aus zwei schnellen Rechtskurven auf dem Circuit de l’Ouest Parisien fliegt heran.

Bremsen ohne echte Hinterradbremse

Mit dem linken Fuß bremse ich hart an. Das Brake-by-Wire-System muss hinten komplett ohne klassische Reibbremse auskommen. Wie das geht? Die Verzögerung übernimmt die bis zu 600 kW starke Rekuperation des Heckmotors. Dass ein ABS streng verboten ist, erfahre ich nicht nur im Briefing vom Team: Kurz vorm Einlenkpunkt blockieren die Vorderräder plötzlich, quietschen laut auf. Bremse etwas lösen und viel zu spät auf einer weiten Rettungslinie durch die Kurve.
Trotz gedrosselter Leistung ist unverkennbar, wie direkt und präzise sich der Monoposto fahren lässt.
Bild: Citroen
Selbst mit der temporär gedrosselten Leistung fordert der 840 Kilogramm leichte Monoposto, immer aufmerksam zu sein. Jedes bisschen Lenkrad-Drehen setzen die Vorderräder direkt in Richtungswechsel um. In der engen Spitzkehre schlage ich voll ein. Zwischen meine rechte Hand und den Oberschenkel passt im engen Carbon-Monocoque kein Blatt Papier mehr. Beim anschließenden Rausbeschleunigen merke ich, wie das Heck auf den speziellen Profilreifen von Hankook leicht schwänzelt. Das unvermittelt anstehende Drehmoment des Elektroantriebs greift gnadenlos durch.

Profis kämpfen auch mit dem Energieverbrauch

Fahrerisch ist die Formel E extrem anspruchsvoll. Denn anders als ich müssen die Profis hinterm Steuer nicht nur gegen Gegner, sondern auch strategisch fahren, ständig auf den Stromverbrauch achten. Für die laufende Saison 2025/2026 vertraut Citroën Racing auf ein starkes Duo: Mit dem zweimaligen Champion Jean-Éric Vergne (36) und Vizeweltmeister Nick Cassidy (31) sitzt immense Erfahrung in den Cockpits. Die Erfolge der aktuellen Saison, der ersten für den französischen Hersteller, sprechen für sich: Neben Podestplätzen sicherte sich das Team bereits einen Sieg in Mexiko-Stadt.