Oma hat's schon immer gewusst: "Wer sich in Gefahr begibt, kommt darin um." So zitierte sie aus der Bibel. Und jetzt ist es so weit. Irgendwann musste es ja mal passieren. Aus, Ende, vorbei. Immerhin ein schöner Tod: auf einem herrlichen Sandstrand, unter herrlich blauem tunesischen Himmel. VW-Werksfahrer Giniel de Villiers braust mit gefühlten 180 Sachen durch den feinkörnigen weißen Sand. Eigentlich keine große Sache. Wäre da nicht dieser Bachlauf, der sich ziemlich tief in den Strand eingegraben hat. Gleich werden wir ihn kreuzen und uns an der meterhohen Kante vorwärts überschlagen: dreimal, fünfmal, zehnmal? Egal! Auf jeden Fall oft genug, um anschließend nicht mehr auszusteigen.

Der Race Touareg 2 schreckt vor nichts zurück

Der Touareg nimmt die Kanten, als gäbe es sie gar nicht.
Dann das Wunder: Der Race Touareg brezelt über den Bach – und nimmt die Kante, als gäbe es sie gar nicht. Ein kurzer Schlag nur, und wir ballern weiter. Als die Wischer das Spritzwasser von der Scheibe gefegt haben, sehe ich die Welt wieder: Weißer Sand, blauer Himmel, alles so wie gehabt. Und de Villiers schenkt mir einen lässigen Spruch über die Gegensprechanlage: "Suspensions are incredible." Da hat er recht. Einfach unglaublich, diese Radaufhängungen. Wie kann ein fast 1,8 Tonnen schweres Monstrum mit 180 Klamotten nahezu unbeeindruckt eine solche Kante inhalieren? Die Frage beantwortet sich nach dem Aussteigen. Denn die Radhäuser von VWs Dakar-Express sind ungefähr doppelt so groß wie die darin wohnenden Räder. Im ausgefederten Zustand kann man locker den Kopf reinstecken – und dabei sehen, dass auch hinter den relativ kleinen Rädern alles anders ist.

Den Motor findet man erst nach längerem Suchen

Die Radhäuser sind ungefähr doppelt so groß wie die darin wohnenden Räder.
Wie etwa die massiven doppelten Dreieckslenker im Wasserrohr-Durchmesser. Oder die doppelten Dämpfer-Feder-Einheiten von ZF Sachs mit endlos langen Federwegen und die davor hängenden Kühlzylinder für das Dämpferöl. Überhaupt ist bei diesem Auto alles anders. Der Fünfzylinder-Diesel mit den zweistufig geschalteten Turboladern beispielsweise findet sich erst nach längerem Suchen: weit hinter der Vorderachse und größtenteils verdeckt von armdicken Rohren aus Flugzeugstahl. Die dem mit hauchdünner Kohlefaserhaut verkleideten Wüstenjäger seine Festigkeit verleihen. Den "Kofferraum" teilen sich je zwei Wasser- und Ölkühler mit bis zu vier Ersatzrädern.

Im Cockpit herrscht nackte Armut

Und das Cockpit hat nun wirklich nichts gemein mit dem großbürgerlichen Luxus eines Serien-Touareg. Hier regiert die nackte Armut, garniert mit der üblichen Kollektion von Sicherungsschaltern und Drehknöpfen zur Änderung von Motorkennlinien und Bremskraftverteilung. Ergänzt um eine spezielle Digitalanzeige, die alternativ über Reifenluftdruck und Stoßdämpfer-Öltemperatur informiert. Das Ganze wird dominiert vom Knüppel für das sequenzielle Sechsgang-Getriebe, der wie ein Monument aus der kantigen Mittelkonsole ragt. Geradezu neckisch nimmt sich dagegen der Bowdenzug(!) links neben dem Lenkrad aus, der zum Entriegeln der Rückwärtsgang-Einlegesperre dient. Ziemlich spartanisch auch die Rennschale, in der ich nach dem Übersteigen des soliden Flankenschutzes für eine ganz exklusive Ausfahrt Platz nehmen darf. Den winzigen Starterknopf betätigt und: Brummig nimmt der 2,5-Liter-Turbodiesel seine Arbeit auf.

Riesiger Wendekreis: "Na und, in der Wüste ist viel Platz."

Mit einem trockenen Schlag rastet der erste Gang ein. Die Dreischeiben-Keramik-Kupplung kommt erstaunlich sanft, Anfahren ist kein Problem. Auch nicht im tiefen Sand, in dem die grobstolligen Goodrich-Gummis (Typ "Rock") überraschend gut greifen. Der Race Touareg 2 schnellt förmlich nach vorn, katapultiert sich durchs nutzbare Drehzahlband zwischen 2000 und 4200 Touren, verlangt schon nach zwei Sekunden nach dem zweiten Gang und zieht auch im vierten noch wie eine ganze Kamelherde. Traktion ist hier kein Thema, eher schon der Geradeauslauf. Die nicht sonderlich direkte und zum Abfedern grober Stöße stark gedämpfte Lenkung vereinfacht das Spurhalten nicht gerade. Und allzu heftige Korrekturen quittiert die Hinterachse mit ausgeprägtem Eigenlenkverhalten. Doch auf eine exakte Linie kommt es bei einem solchen Auto ebenso wenig an wie auf den Wendekreis. Er ist fast doppelt so groß wie beim Serienmodell (11,4 Meter) – um die Gelenkwellen zu schonen. "Na und", bemerkt Giniel de Villiers augenzwinkernd, "in der Wüste ist viel Platz". Und jetzt weiß ich, wozu man den braucht.