Treffen der deutschen Luxusliner

Karibik-Kreuzfahrt für 296 Euro. Von Haiti zu den Bahamas auf der Billig-Welle. Selbst Reisen auf Traumschiffen werden heute schon verramscht. Beruhigend, daß wenigstens die deutschen Luxusliner noch auf stabilem Wertkurs fahren. Sie gelten nach wie vor als die besten Straßendampfer der Welt, und dafür sind Eigner rund um den Globus bereit, etwas mehr zu investieren. So zum Beispiel für eine neue Mercedes-Benz S-Klasse, dem Flaggschiff des Konzerns, das erst vor wenigen Wochen vom Stapel gelaufen ist. Als S 500 sind für den langjährigen Inbegriff deutscher Hochtechnologie und strahlender Innovationskraft mindestens 89.668 Euro fällig.

Ein stolzer Preis, der aber auch mit entsprechendem Luxus einhergeht. Da sind neben Klimaautomatik, Luftfederung, einem automatischen Getriebe mit zusätzlichen Lenkradschalttasten auch Lederpolster und elektrisch justierbare Vordersitze serienmäßig an Bord. Und der Rumpf einer stattlichen S-Klasse erstrahlt ebenfalls ab Werk in edler Metallic-Lackierung. Ganz nebenbei: Um diese Vorzeige-Limousine in die eigene Garage stellen zu dürfen, sind allein mehrere tausend Euro jährliche Fixkosten (Steuer/Versicherung) aufzubringen.

Mit ähnlich hohen Summen müssen auch Eigner eines BMW 750i oder eines Audi A8 4.2 quattro rechnen. Dazu kommt ein ordentlicher Zuschlag für diverse Extras. Aber bei Grundpreisen von 75.700 (A8) und 77.300 Euro (750i) dürfte das kaum ins Gewicht fallen.

Dafür bieten alle Service der Extra-Klasse. So sorgen vorrangig Bits und Bytes für perfekte Entspannung. Das beste elektronisch unterstützte Komfortpaket liefert Mercedes. Da übernimmt – gegen ein "Trinkgeld" von 2668 Euro – ein automatischer Temporegler die Dauerwache im Ausguck. Radargestützt sorgt das bei Mercedes Distronic plus genannte System dafür, daß der Abstand zum Vordermann stets stimmt.

Das bietet die Konkurrenz zwar auch. Aber hier macht sich der Navigator aus dem Staub, sobald die Fahrt langsamer als 30 km/h wird. In der S-Klasse bremst die Elektronik den Wagen bis kurz vor dem Stillstand ab, beschleunigt auch wieder selbsttätig. Das macht Stau-Fahrten in vielbefahrenen Gewässern ungleich erträglicher. Auch Reisen bei Dunkelheit unterstützt die Technik. Eine Nachtsichtfunktion (Mercedes 1740 Euro, BMW 1950 Euro Aufpreis) unterstützt die Kapitäne von S 500 und 750i beim Peilen. Dabei wird ein elektronisch "aufgehelltes" Abbild der Straße auf ein Display im Armaturenbrett projiziert, Hindernisse lassen sich so früher erkennen.

Ohnehin sorgt sich besonders Mercedes um die Sicherheit seiner Passagiere. So reagiert das serienmäßige PreSafe-System auf starke Bremsmanöver, strafft dabei vorsorglich die Sicherheitsgurte, stellt gleichzeitig die Beifahrersitzlehne in eine aufrechte Position, schließt eventuell geöffnete Seitenfenster.

Adaptive Bremsleuchten, die Notstopps der S-Klasse anzeigen, bietet zumindest auch der BMW. Hier leuchten die Lampen im Gegensatz zum Mercedes (flackernde Lichter) zweistufig auf. Peinlich dagegen: In einer Klasse, in der das Komplettproramm Airbags, dazu Bremsassistent und ein elektronisches Stabilitätsprogramm obligatorisch sind, bietet nur Audi aktive Kopfstützen serienmäßig.

Weitere Aspekte rücken den A8 von seinen Konkurrenten ab: seine Aluminiumkarosserie und der Allradantrieb. Das beschert ihm trotz deutlich weniger Leistung noch respektable Sprintwerte. Aus dem Stand heraus ist er dem S 500 dank des Gewichtsvorteils und seiner traktionsstarken quattro-Technik sogar überlegen. Erst nachdem der Mercedes etwas Fahrt aufgenommen hat, holt er deutlich auf. Der 750i verläßt den Hafen am schnellsten. Keine sechs Sekunden vergehen, bis er Marschfahrt 100 erreicht.

Gefühlt hat dennoch die S-Klasse am meisten Druck im Kessel. Denn bei ihr trifft ein Drehmoment-Wellenberg auf die feine Sortierung einer aufmerksamen Siebenstufen-Automatik. Das heißt in der Praxis: Es gibt keine Drehzahlsituation, bei der nicht ein Großteil der Kraft von 530 Newtonmetern an die Hinterräder geht.

Audi kompensiert die insgesamt schwächere Elastizität immerhin mit einer akustischen Wiedergutmachung. So kernig-wohlig klingt sonst keine Luxuslimousine. Beschleunigen unter Vollast, ausdrehen bis in den roten Bereich – Überholmanöver und Sprints mit dem Audi werden durch dessen Sahne-Achtzylinder zur reinen Wonne.

Ebenfalls ein Paradebeispiel für hohe Motorenbauschule: der mit aufwendiger Ventilsteuerung bestückte BMW-Motor. Auch er scheint hohe Drehzahlen wie sanftes Touren gleichermaßen zu lieben. Einziger Kritikpunkt: ein subjektiv leicht gestresst wirkender Leerlauf – besonders nach dem Kaltstart. Schade auch, daß der BMW mit einer kleinen Schwäche in der Bedienlogik nervt. Das Umschalten von der Stellung D auf manuellen Modus funktioniert nur über den Umweg der sportlichen Einstellung. Daraus folgt stets ein unnötiger Schaltvorgang (herunter). Audi zeigt mit den optimal angebrachten Wippen hinter dem Lenkrad, wie am besten per Hand geschaltet wird. Links einen Gang runter, rechts eine Stufe höher. Auch direkt aus der Stellung D heraus – das geht blitzschnell, ruckfrei – so muß es sein.

Deutlich souveräner erweist sich der 7er im Fahrverhalten und beim Federungskomfort. Die aufpreispflichtige Dämpferregelung inklusive Wankstabilisierung hält das bayerische Schiff präzise und mit relativ wenig Seitenneigung auf Kurs. Gleichzeitig reagiert der 750 zackig auf Richtungsänderungen, bleibt selbst beim hektischen Ausweichen enorm spurstabil. Auch der elektronische Schleuderschutz DSC hält sich sportlich fair zurück. Dazu kommen eine ausgewogene Abstimmung der Federung, optimale Geräuschdämmung und eine im Ton äußerst zurückhaltende Geräuschkulisse. Nur der Geradeauslauf bei hohem Tempo wirkt noch immer nicht so souverän, wie es in dieser Klasse sein sollte.

Eine Spur mehr Hektik – besser Sportlichkeit – versprüht der A8. Trotz Luftfederung inklusive Komfort-Mode. Darin prinzipiell auf stressfreies Reisen getrimmt, werden Bodenwellen dennoch spürbar. Nie unangenehm, aber durch leichtes Nachzittern der Karosserie unpassend für diese Kategorie von Luxuslinern. Andererseits verschafft ihm die steifere Abstimmung Vorteile beim Einlenken. Denn im Gegensatz zu BMW und Mercedes ist bei ihm von einer Tendenz zum Schieben über die Vorderräder nichts zu spüren.

Durchweg entspannt kreuzt man letztendlich im Mercedes. Weil er die perfekten Sitze bietet (mit Massage-, Heiz- und Kühlfunktion, stützenden Luftpolstern, aktiver Verstellung, 1821 Euro zusätzlich); weil er insgesamt noch leiser und weicher abrollt als BMW und Audi, einen Tick feiner federt und speziell bei Landstraßentempo kaum wahrnehmbar säuselt. Geradeauslauf und Fahrstabilität sind darüber hinaus tadellos, hier wirkt sich die Luftfederung voll aus. Noch mehr Stabilität verleiht die optimale Wankstabilisierung ABC. Damit fühlt sich die schwere S-Klasse bei Ausweichversuchen endgültig wie ein kleineres, leichteres Auto an.

In Sachen Innen- und Kofferraum nimmt die S-Klasse den Konkurrenten etliche Zentimeter und Liter ab. Was sich im Fall unseres vollausgestatteten Testwagens als Mogelpackung herausstellte. 405 Kilo Zuladung erinnern doch eher an ein Rettungsboot als an einen mondänen Luxusliner.

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