Verbrenner vs. E-Auto im Vergleich: BMW 4er, Jeep Avenger, Mini Cooper

BMW fährt bei der E-Mobilität eine eigene Linie, setzt auf eine gemeinsame Plattform für Verbrenner- und Elektroantrieb. Auch beim 4er Gran Coupé, intern G26.

Außen unterscheidet sich das E-Auto i4 xDrive40 praktisch nur am geschlossenen Grill und an diversen blauen Akzenten ...

... vom Benziner M440i xDrive.

Kaum Unterschiede gibt es auch an Bord, die Platzverhältnisse sind praktisch identisch. Sowohl im i4 ...

... als auch im 440i ist der Fond knapp geschnitten, man sitzt flach über dem Boden.

Für die Kofferräume gibt BMW bei beiden das gleiche Volumen an: 470 bis maximal 1290 Liter.

Das Ladeabteil ist im i4 allerdings sichtbar flacher. Doch hier liegt noch ein Fach darunter – das fehlt beim Benziner.

Auch beim Innenraum gibt es nur marginale Unterschiede. Und das heißt leider auch, dass sowohl im Benziner als auch im Elektroauto (Bild) die Instrumente gleich schlecht ablesbar sind.

Angetrieben wird der M440i vom wunderbaren 3,0-Liter-Reihensechszylinder. Ein Traum-Motor. Feinnervig, kultiviert, klangstark. Und sparsam, im Test verbrauchte das 374-PS-Triebwerk gerade mal 8,4 l/100 km.

Der i4 xDrive40 wird angetrieben von zwei E-Motoren mit zusammen 401 PS. Das System gehört klar zu den besseren, reagiert schnell und sensibel, der i4 beschleunigt ansatzlos und nachdrücklich. Er wiegt 368 Kilo mehr als der Benziner, wirkt massiger, die Lenkung arbeitet einen Hauch gefühlloser. Im Test kam der i4 auf eine Reichweite von 386 Kilometern, ...

... geladen werden kann der 81,1-kWh-Akku mit maximal 205 kW Gleichstrom, von 10 auf 80 Prozent Batterieladung dauert das 30 Minuten.

Im direkten Vergleich fährt sich der Benziner drahtiger und lebendiger als sein Elektro-Konkurrent. In dieser Konstellation, mit diesem Motor in diesem Auto, ist das Fahrspaß pur.

Überraschung dann beim Preis: Der i4 ist mit 64.000 Euro tatsächlich 12.000 Euro günstiger ...

... als der M440i für 76.000 Euro.

Bei unserer berechneten vierjährigen Haltedauer sieht das bei den Kilometerkosten so aus: Der Benziner kostet 96 Cent pro Kilometer, ...

... die Elektro-Variante 76 Cent. Das ist dann eine klare Sache.

Das Fazit: Für den M440i mit dem großartigen Reihensechszylinder ist tatsächlich Vergnügungssteuer fällig. Ein Genuss, ihn zu fahren. Und der elektrische i4 gehört klar zu den Besten seiner Klasse. Er fährt mit 20 Cent weniger pro Kilometer relevant günstiger als der M440i. Mit den 76 Cent ist auch er immer noch ein teurer Spaß.

Same same, but different – Mini Cooper E und Mini Cooper S sehen sich verdammt ähnlich, sind aber doch sehr verschieden.

Erster wichtiger Unterschied: die Plattform. Der Stromer J01 teilt sich den Unterbau mit dem Ora 03 von Partner Great Wall Motor, wird in China gebaut.

Der Verbrenner F66 kommt aus Oxford und nutzt die weiterentwickelte UKL1-Basis des gemeinsamen Vorgängers F56.

Daraus resultieren minimal abweichende Abmessungen außen, aber kaum Unterschiede beim Platzangebot. In beiden sitzen die Fahrer gut, wenn auch auf zu kleinen Sitzen, der Fond ist eher Ausbaureserve für den Kofferraum.

Cockpit und Bedienung sind so weit gleich – mit riesigem Rund-Touchmonitor in der Mitte ...

... und nicht immer einfacher Menüstruktur eher semi-praktisch. Zum Ausgleich spendieren die Mini-Macher aber echte Schalter unterm Bildschirm sowie eine sehr aufmerksame Sprachassistenz.

Zweiter großer Unterschied: natürlich der Antrieb. Hier kann der 204 PS starke Verbrenner richtig punkten. Sonor schnarrend geht er spritzig ans Werk und schafft maximal 242 km/h.

Die 184 PS der Synchronmaschine im Cooper E sind wahrlich nicht lahm, das Leistungsdefizit und 219 Kilogramm Mehrgewicht lassen den Stromer aber hinterherfahren. Besonders auf der Autobahn, wo bei 160 km/h Schluss ist.

Dessen ungeachtet muss der Elektriker außerdem fast dreimal so oft tanken wie der Verbrenner, schafft nur wenig mehr als 200 Kilometer am Stück. Da verzeihen wir, ...

... dass der Benziner ab 200 km/h ziemlich laut wird und das straffe Fahrwerk ordentlich austeilt. Das kann der Cooper E sanfter, liegt komfortabler in den weicheren Federn.

Erreichbarer ist der Mini-Spaß im Stromer, der mit 27.200 Euro Grundpreis 3500 Euro weniger kostet und mit 39 Cent auch bei den Kilometerkosten günstiger ist.

Mehr Spaß bietet aber der Cooper S für 30.700 Euro, auch wenn die Kilometerkosten hier bei 46 Cent liegen. Aber was könnte beim (zweitürigen) Mini wichtiger sein als das Gokart-Gefühl?

Das Fazit: So ein Mini mit zwei Türen dient vor allem als Fahrspaßgerät, weniger als Vollwertauto. Weshalb AUTO BILD sich für den etwas teureren, aber fahraktiveren Verbrenner entscheidet. Auch wegen seiner geringen Reichweite empfiehlt sich der Cooper E vor allem Pendlern – auf dem Arbeitsweg macht auch der Spaß.

Es gibt kaum ein kleines SUV, das so überzeugend den Offroad-Onkel mimt wie der Jeep Avenger.

Ebenfalls bemerkenswert: Ursprünglich war nur der Elektro für Deutschland eingeplant – weitere Varianten kamen dann doch. Dem Elektro-Modell mit 156 PS ...

... steht hier nun also der Hybrid mit 100 PS im Fahrzeugschein gegenüber. Was sich erst mal unfair anhört, erweist sich vor allem als Unterschied auf dem Papier.

Der Antrieb versteht sich konzeptionell als eine Art erweiterter Mildhybrid. Der E-Motor treibt einen über kurze Strecken (Jeep spricht von maximal einem Kilometer bei bis zu 30 km/h) auch mal alleine voran. In der Praxis funktioniert das ordentlich, rund ein Drittel der Strecke legt der Avenger so in der City rein elektrisch zurück.

Unterstützt der E-Motor nur, hilft das dem gelassen laufenden Dreizylinder immerhin, Ruhe zu wahren und in Teillast schnell in eine höhere seiner sechs Fahrstufen zu wechseln. Von uns gemessene 6,6 Liter Testverbrauch gehen bei niedrigen Temperaturen in Ordnung, überzeugen aber nicht restlos vom Mehrwert des Systems.

Zumal der Elektro einfach mehr Spaß macht: In der City spurtstark, leise und mit 20,8 Kilowattstunden auf 100 Kilometer nicht zu durstig, spart er sich auch das teilweise ruckelige Anfahren des Hybrids.

Anlasten kann man dem Elektro sicherlich den bescheidenen Topspeed von 150 km/h, ebenso die nicht allzu dolle DC-Ladezeit von 27 Minuten nach WLTP. Zumal wir die nie erreichten – wir landeten stets bei über 30 Minuten.

Gibt es sonst Unterschiede? Fahrer und Beifahrer sitzen im Hybrid erhöht, unter dem linken Sitz befindet sich der 0,89 kWh große Akku, ...

... und so bietet er mit 380 bis 1277 Litern den etwas größeren Laderaum.

Beim Elektro-Avenger muss man sich mit 355 bis 1252 Litern Kofferraum begnügen.

Der Innenraum kommt bei beiden Varianten mit teilweise abwaschbaren Flächen und Ambientelicht.

Für den Avenger E-Hybrid verlangt Jeep einen Grundpreis von 27.600 Euro. Am Ende kommen wir so auf Kosten von 51 Cent pro Kilometer.

Der Listenpreis, mit dem wir die Kilometerkosten von 56 Cent berechnet haben, besteht beim Elektro-Avenger (38.500 Euro) derzeit wohl nur theoretisch. In den gängigen Online-Börsen starten elektrische Tageszulassungen schon ab 27.000 Euro.

Das Fazit: Natürlich muss E auch im Falle des Avenger zu seinem Fahrer passen. Hat der eine Ladesäule vor der Tür und nutzt die 274 Kilometer Reichweite selten voll aus, ist der Elektro objektiv das spritzigere, spaßigere Auto. Aktuell hohe Rabatte können den Preis auf Hybrid-Niveau senken, der Unterhalt ist eh günstiger.