Fiat 500, Hyundai i10, VW Up und Co.: Kleinstwagen im Vergleich
Die beliebtesten Kleinstwagen im Test
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Ka+, Mii, Picanto, Aygo, i10, Twingo, fortwo, Adam, 500, Up: die beliebtesten Kleinstwagen im großen AUTO BILD-Vergleich!
Sie wollen nicht laufen, fahren ungern mit Bus oder Bahn und sind auf ein Dach über dem Kopf angewiesen? Dann erfüllen Sie die nötigen Grundbedürfnisse für den Erwerb eines Automobils – bis hierhin sind wir als Kaufberater voll und ganz in unserem Element und könnten Sie nun über sinnvolle Extras, feine Materialien und starke Motoren informieren. Und was, wenn Ihnen letztgenannte Aspekte gänzlich egal sind? Welche Autos bieten heute noch die Minimalumfänge für das praxistaugliche Fahren im Alltag? Das soll dieser Megatest zeigen. Sie werden überrascht sein, wie luxuriös mancher Kleinstwagen daherkommt, wie gut durchdacht der eine ist, wie reduziert der andere. Diese zehn Stadtzwerge bieten eine bunte Mischung verschiedenster Charakteristika. Gut und günstig oder lieb und teuer – Sie haben die Wahl!
AUTO BILD zeigt, ob die zehn meistverkauften Kleinstwagen (Neuzulassungen Januar bis November 2018) halten, was sie versprechen!
➤ VW Up (33.480 Neuzulassungen)
➤ Fiat 500 (29.359 Neuzulassungen)
➤ Opel Adam (19.756 Neuzulassungen)
➤ Smart fortwo (18.549 Neuzulassungen)
➤ Renault Twingo (18.072 Neuzulassungen)
➤ Hyundai i10 (18.023 Neuzulassungen)
➤ Toyota Aygo (13.492 Neuzuassungen)
➤ Kia Picanto (10.008 Neuzulassungen)
➤ Seat Mii (6472 Neuzulassungen)
➤ Ford K+ (6142 Neuzulassungen)
➤ Fiat 500 (29.359 Neuzulassungen)
➤ Opel Adam (19.756 Neuzulassungen)
➤ Smart fortwo (18.549 Neuzulassungen)
➤ Renault Twingo (18.072 Neuzulassungen)
➤ Hyundai i10 (18.023 Neuzulassungen)
➤ Toyota Aygo (13.492 Neuzuassungen)
➤ Kia Picanto (10.008 Neuzulassungen)
➤ Seat Mii (6472 Neuzulassungen)
➤ Ford K+ (6142 Neuzulassungen)
Schon seit 2011 auf dem Markt und immer noch topfit: der VW Up. Mit Turbomotor und vier Türen wird er zum Vollwertauto.
Video: VW Up
VWs Kleinster im Dauertest
Bild: AUTO BILD
Viele Kleinstwagen verraten schon auf den ersten Metern Fahrt, dass sie vor allem eines sein sollen: preisgünstig. Da quälen sich plärrende kleine Saugmotoren, ohne dabei ernst zu nehmende Fahrleistungen zu erzeugen, hier hüpfen Karosserien unterdämpft über Bodenwellen, dort malträtieren Sitze in Campingstuhlqualität den Rücken. Nicht so bei VW. Schon der kleinste Wolfsburger zeigt im Grunde alle Qualitäten eines Polo oder Golf – nur eben auf innenstadtfreundlichen, sehr wendigen und übersichtlichen 3,6 Metern. Das schluckfreudige Fahrwerk bietet einen für diese Klasse bemerkenswerten Federungskomfort, die elektrisch unterstützte Lenkung arbeitet präzise, die Schaltung flutscht leicht durch die Gassen, und die Sitze bieten Bequemlichkeit und Halt auch auf langen Strecken.
Das Platzangebot ist angesichts der geringen Außenmaße erstaunlich und reicht für vier Erwachsene mit etwas Gepäck. Wirklich nutzen lässt sich der Fond aber nur mit vier Türen (480 Euro Aufpreis). Neben den Fondtüren entscheidet auch der Motor darüber, ob der Up schlichtes Einkaufswägelchen oder Vollwertauto ist: Erst mit Turboaufladung steht ein ansprechendes Drehmoment zur Verfügung, das den Up TSI auch für längere Autobahnetappen mit voller Beladung wappnet. Die Saugversionen des Einliter-Dreizylinders inklusive des Erdgasmodells Eco Up sind hingegen sehr zäh, wodurch sich der Up unter Wert verkauft. Sehr spritzig ist das Elektromodell E-Up – empfehlenswert für alle, die eine Lademöglichkeit haben.
Als kleiner Charmeur mit Kulleraugen zielt der Cinquecento seit 2007 auf die Herzen der Käufer – leider ist er eine teure Liebschaft.
Video: Fiat 500C Mirror (2017)
So funktioniert Uconnect
Der 500 ist Stammgast und alter Hase in unseren Megatests. Seit zwölf Jahren kullert er im polnischen Tychy vom Band und hat sich seitdem nur in Details verändert. So hechelt sich von Beginn an der 1,2-Liter-Basismotor halbwegs quirlige 69 PS aus seinen vier Zylindern, klingt dabei etwas gequält, bleibt aber stets sparsam. Wir kritisieren den Charakter des Basismotors bewusst nicht, weil der optionale Zweizylinder-Turbo absurd teurer ist, mehr verbraucht und spätestens ab Tempo 100 nicht nennenswert flinker zur Sache geht. Kauftipp: Sparen Sie sich den 4000 (!) Euro teureren 85-PSMotor, und gewinnen Sie so Spielraum für die mannigfaltigen Individualisierungsmöglichkeiten.
Sein kultiger Retrostil wärmt sogar unsere kühlen Testerherzen. Zum Glück wird diese Liaison von der hochwertigen Machart seiner Details untermauert. Im Vergleich gehört er definitiv zu den besser verarbeiteten Kandidaten. Sein Fahrwerk bietet akzeptablen Komfort und eine saubere Abstimmung, er filtert Fahrgeräusche überraschend gut weg, und auch die Haptik wirkt in allen wichtigen Belangen überdurchschnittlich. Die Sonderausstattungen sind fair bepreist, und auch das 2600 Euro teure Elektrofaltdach, welches die Typbezeichnung 500 um ein C erweitert, ist eine Sünde wert. Es birgt nur geringe räumliche Einbußen, weil die umklappbaren Rücksitze zur Not einfach von oben beladen werden können. Allgemein ist das Ladeabteil aber winzig, genau wie der Fond. Die Vordersitze sind viel zu hoch eingebaut. Hier wäre Gelegenheit für ein sinnvolles Update.
Opel Adam: Kleiner Schlingel
Opel und der Adam, für viele Liebe auf den ersten Blick. Doch im verflixten siebten Jahr gehen die beiden getrennte Wege
Video: Opel Adam
Der Mini von Opel
Sie brauchen vor dem Adam-Kauf noch Bedenkzeit? Lassen Sie sich nicht allzu lange Zeit, der kleine Lifestyle-Opel läuft noch bis Ende des Jahres vom Band, dann ist Schluss. Mit dem bereits geschrumpften Angebot an Motoren und Ausstattungslinien empfehlen wir, beim 87-PS-Benziner und der Linie "120 Jahre" (ab 15.075 Euro) einzusteigen. Einparkhilfe hinten, Sitz- und Lenkradheizung, Bluetooth-Radio sowie Teilledersitze sind bereits serienmäßig. Je nach Bedarf empfehlen wir den automatischen Einparkassistenten für 225 Euro, der zusätzlich Einparkhilfe vorn und Totwinkelassistent mitbringt.
Die 490 Euro für Onstar (Notfallservice, Fahrzeugdiagnose) können Sie auf die hohe Kante legen, 2020 stellt Opel den Dienst ein. Weitere 850 Euro können Sie beim Navi einsparen. Apple CarPlay und Android Auto sind ab der zweiten Linie über das 7-Zoll-Touchdisplay bedienbar. So stünden in unserem Kaufvertrag die Klimaautomatik (300 Euro), das Panorama- Sonnendach für 500 Euro, die Infinity- Soundanlage für 400 Euro sowie Tagfahrlicht und Rückleuchten in LED-Technik. Was die Individualisierung des Adam betrifft, ist das Angebot reichhaltig, aber nicht günstig. Überlegen Sie sich gut, wie viel Geld Sie hier reinstecken wollen. Grundsätzlich kritisieren wir am Adam nur drei Dinge: die verhältnismäßig hohen Preise, die ungünstig tiefe Positionierung des Mitteldisplays und der Klimabedienung sowie das unterdurchschnittliche Platzangebot in Fond und Kofferraum.
Die Front in Kindchenschema-Optik stimmt auf das freundliche Wesen des Smart fortwo ein.
Der kleine Smart fortwo findet in unserer Redaktion keinen Familienanschluss. Deshalb können wir an dieser Stelle ganz streng mit dem überteuerten Halbwüchsigen ins Gericht gehen, ohne ein verschämtes "das macht er zu Hause aber nicht" vorhalten zu müssen. Die Fahrzeugfront in Kindchenschema-Optik – Kulleraugen, hohe Stirn, unauffälliges Kinn – stimmt auf das freundliche Wesen des fortwo ein. Und wenn im schlecht zugänglichen Heck erst mal einer der beiden Dreizylinder läuft, dann stürmt das Modepüppchen durch den Stadtverkehr wie ein Knirps, der endlich allein laufen kann. Im urbanen Verkehrsgewühl haben wir gar nichts gegen die spitz ansprechende Lenkung, unterstreicht sie beim Abbiegen oder Spurwechseln doch den quirligen Charakter; aber außerorts, bei höheren Geschwindigkeiten, fühlten wir uns damit unwohl.
Die Kinderstube, sprich Cockpit, bietet auch stattlichen Erwachsenen überraschend viel Platz, aber wer hoch im Auto sitzt, sieht aufgrund der begrenzten Einstellmöglichkeiten des Rückspiegels nur wenig von der Tiefe des Verkehrsraums. Die verspielte Instrumentenlandschaft ist mit Humor zu nehmen, genauso wie der Mangel an gescheiten Ablagen – ein mäßiges Ablage-Paket (85 Euro) gibt’s erst in Verbindung mit einer Ausstattungslinie (ab 1390 Euro). Keine Wahl haben Sie bei Verbandstasche und Warndreieck – die kosten beim Händler zusammen 33 Euro extra. Aber die meisten Eltern haben ja auch Verständnis, wenn der Nachwuchs mal das Sportzeug oder gar die Hausaufgaben vergisst.
Renault Twingo: Das Spielkind
Der Twingo ist verspielt, wendig und quirlig, doch handfeste Vorteile bietet er wenige. Er lohnt sich am ehesten in der Basisversion.
Der Twingo weiß optisch zu gefallen, bringt mit seinen quirligen Motoren frischen Wind in die Kleinstwagenklasse.
Zu Beginn ein Lob: Der empfehlenswerte 90-PS-Turbobenziner ist seit seiner letzten Megatest-Teilnahme vor knapp einem Jahr keinen Cent teurer geworden. Allgemein zeigt sich der Twingo als günstigere, unterm Strich bessere Alternative zu Smart fortwo und forfour. So bietet er für weniger Geld stets fünf Türen und gibt sich dennoch ähnlich individualisierbar wie der Smart. Der unkonventionelle Eindruck, den der Twingo macht, ist sein Kapital. Er weiß optisch zu gefallen, bringt mit seinen quirligen Motoren frischen Wind in die Kleinstwagenklasse, kann aber ansonsten kaum etwas besonders gut. Sein Konzept – Motor und Antrieb hinten – bietet außer dem kleinen Wendekreis kaum Vorteile – aber einen klaren Nachteil, da unter der Fronthaube keinerlei Stauraum liegt und der flache Kofferraum arg knapp ist.
In Verarbeitungsqualität und Materialgüte hinkt er hinterher, nervt zudem mit seiner teils unpraktischen Bedienbarkeit. Ein harsches Urteil? Nicht ganz. Wenn Sie sich für einen Kleinstwagen als simples Transportmittel ohne Firlefanz interessieren, bleibt er durchaus interessant. Er ist recht sparsam, zum günstigen Basispreis von unter 10 000 Euro bietet er eine serienmäßige Radiovorrüstung mit Lautsprechern. Bei Renault ist das ein Pluspunkt, denn Sie können jedes erdenkliche Nachrüstradio einbauen, und es wird nicht schlechter funktionieren als die Werksgeräte. Für etwas höhere Ansprüche empfehlen wir die 90-PS-Version, die zum Facelift dieser Tage 95 PS erhält; dafür fällt das 110 PS starke Topmodell GT weg.
Hyundai i10: Der Frühreife
Während manche Kandidaten dieses Tests ganz schön verspielt daherkommen, wirkt der Hyundai wohlerzogen, beinahe erwachsen.
Video: Hyundai i10 vs. Nissan Micra
Micra nur noch mickrig
Schauen wir aus dem Hyundai- Cockpit auf die neun anderen Kandidaten dieses Megatests, dann lassen sie sich drei Gruppierungen zuordnen. Da ist zum einen die verspielte, konzeptionell teils unkonventionelle Krabbelgruppe aus Aygo, Smart und Twingo; dann kommen die modischen Kids Fiat 500, Adam, Mii sowie Up und der Picanto auf halbem Wege zwischen Letztgenannten und den beiden Vernünftigen Ka+ und i10. Aber vernünftig heißt auf keinen Fall langweilig, denn der kleine Koreaner fährt quirlig, und auch die angestaubten Saugmotoren tun dem keinen Abbruch. Aber die eigentliche Stärke des i10 steckt in seiner Größe – seine Innenraummaße liegen fast schon auf Polo-Niveau.
Ausstattungsseitig hält der i10 ohnehin problemlos mit den anderen Spielkindern mit, wobei die Basis ihrem Namen Pure alle Ehre macht – hier gibt es nicht einmal gegen Aufpreis ein Radio. Diese Option eröffnet sich erst ab Select (1620 Euro), aber dann hängen Sie immer noch beim schwächeren der beiden Motoren fest. Wer sich für den von uns empfohlenen 1,2-Liter mit 87 PS entscheidet, kommt automatisch in den Genuss der Linie Trend (2870 Euro). Und damit ist der i10 ganz solide ausgestattet: vier E-Fensterheber, Funkschlüssel, Klimaanlage, beheizbares Lenkrad, Tempomat. Das von Hyundai bekannte Infotainmentsystem mit Siebenzoll- Touchscreen gibt’s für 850 Euro, dazu dann noch das Sicherheitspaket (720 Euro) mit Kollisionswarner, Parkpiepsern am Heck sowie Spurverlassenswarner, und Sie fahren ein richtig erwachsenes kleines Auto.
Toyotas Kleinster kommt zum attraktiven Preis, lässt sich individuell stylen, ist aber nicht gerade der Größte in der kleinsten Klasse.
Der Toyota Aygo ist einer der günstigsten Kleinen auf dem Markt.
Bild: Toyota
Der stylish gezeichnete Toyota Aygo bleibt auch in zweiter Generation seinem knuffig-verspielten Äußeren treu. Erstmals vorgestellt wurde der Japan-Mini 2005 in Rom, der Smart-Hauptstadt der Welt. Kein Zufall, denn auch dem Mini aus Deutschland sollte der Aygo mächtig einheizen. Mittlerweile in die Pubertät gekommen, zeigt der Toyota-Floh zweierlei: Er hat sich zwar in den Top Ten der City-Flitzer etabliert, schafft es aber gerade an die Spitze des unteren Drittels. Gegen den Smart kann er bis heute nicht so richtig anstinken. Dabei ist der Aygo mit 9990 Euro einer der günstigsten Kleinen auf dem Markt und lässt sich für seine Klasse individuell stylen. Die mit hartem, hochglänzendem Kunststoff recht ansehnlich geratene Armaturenlandschaft lässt sich mit diversen farbigen Umrandungen etwa für die Lüftungsdüsen oder das Armaturenträger-Cover aufhübschen.
Abseits optischer Reize punktet der Aygo mit einem akzeptablen Platzangebot vorn inklusive einer vernünftigen Lehneneinstellung ohne Raster. Im Fond ist das Platzangebot eingeschränkt und für Erwachsene nur auf kürzeren Strecken nutzbar; der Kofferraum ist ein kleines, nur 168 Liter fassendes Loch. Antriebsseitig gibt es nur einen Motor, der seine Dreizylindrigkeit nicht verleugnen kann und sich bei mittleren Drehzahlen am wohlsten fühlt. Für den Stadtverkehr dürfte die Federung durchaus etwas softer ausgelegt sein, dafür spurt der Aygo auch bei Highspeed, das sind 160 km/h, ruhig und erwachsen. Optional gibt es jetzt Apple CarPlay und Android Auto.
Kias kleinster Vertreter zeigt dem einen oder anderen Mitspieler in diesem Vergleich, wie ein richtig guter Kleinstwagen gemacht ist.
Video: Kia Picanto (Genf 2017)
Mehr Power für den Picanto
Mit dem Adjektiv pikant verbinden die meisten von uns Schärfe in der Speise. Hier geht's aber nichts ums Essen. Wir addieren ein O, ersetzen das K durch ein C und landen so beim Kia Picanto. 9990 Euro bilden mit der Linie Attract den Einstieg, wobei wir Ihnen gleich die Dream-Team-Edition (ab 12 790 Euro) empfehlen. Neben der ausgesprochen akkuraten Verarbeitung schätzen wir folgende Annehmlichkeiten: Lederlenkrad und Außenspiegel mit Beheizung, die Sitzheizung, Freisprecheinrichtung und elektrische Fensterheber in der zweiten Reihe. Sind Sie vorwiegend in der Stadt unterwegs, greifen Sie zum 590 Euro teuren Connectivity-Paket.
Neben der Rückfahrkamera und dem Sieben-Zoll-Touchdisplay sind Apple CarPlay und Android Auto die entscheidenden Extras. Das Navi von Kia kostet exakt 300 Euro mehr. Parksensoren hinten, sofern Sie darauf bestehen, stehen erst mit den höheren Linien (ab 14.550 Euro) zur Wahl. Kein echtes Problem: Orientieren Sie sich am unteren Ende der Heckscheibe, die nahezu den Karosserieabschluss bildet. Darüber hinaus empfehlen wir in jedem Fall den automatischen Notbremsassistenten – er sollte serienmäßig sein – im Paket mit hochauflösenden Instrumenten für 590 Euro. In puncto Platzangebot fällt der Picanto positiv auf, stellt sowohl vorn als auch im Kofferraum überraschend viel Platz zur Verfügung. Fahrdynamisch zeigt sich der kleine Koreaner mit straffer Fahrwerksabstimmung, präziser Lenkung und sauberem Geradeauslauf von einer eher sportlichen Seite.
So ganz gleich liebt Konzernmutter VW ihre Drillinge Up, Mii und Citigo nicht. Die schönsten Extras sind dem Up! vorbehalten.
Der Seat Mii ist nur etwas für Pfennigfuchser und Basiskäufer.
Können wir Ihnen den Seat Mii in diesem Vergleich zum Kauf empfehlen? Ja, falls Ihnen seine Nase besser gefällt als die des VW Up. Zudem bietet der Spanier reizvolle Preisvorteile. So hat er serienmäßig ein Bluetooth-Radio, Klimaanlage und Fensterheber und kommt stets als Fünftürer daher – auch wenn Letzteres nicht unbedingt jedem nutzt. So bringt er es auf einen Basispreis von 11.460 Euro – zunächst knapp einen Tausender mehr als der Up. Wird der wiederum auf die Grundausstattung des Mii gehoben, liegt der kleinste VW bereits bei 12.315 Euro – also wiederum knapp 1000 Euro über dem Mii. Ein Schnäppchen, der Seat! Oder?
Ehe Sie nun euphorisch zum Händler eilen, beachten Sie bitte Folgendes: Wir sprechen hier über Listenpreise. Im echten Leben finden Sie außerhalb von Flottenfuhrparks kaum solche Basismodelle im Schauraum. Sonderangebote sorgen zudem dafür, dass eine gehobenere Ausstattung kaum ins Gewicht fällt und die zweieiigen Zwillinge auf diese Weise preislich angeglichen werden. Geht aber sein Preisvorteil verloren, gerät der Spanier ins Hintertreffen, da er nicht die Ausstattungsumfänge des Up bietet. Annehmlichkeiten wie Klimaautomatik, Multifunktionslenkrad und der modernere Bordcomputer fehlen, und auch sonst gibt’s für den Mii fast keine Einzeloptionen. Den feinen Einliter-Turbo, den wir im Up jedem, der regelmäßig unterwegs ist, dringend anraten, gibt es für den Mii nicht. Was macht also die Kaufempfehlung aus? Sie bleibt bestehen, aber nur wenn Sie ein Pfennigfuchser und Basiskäufer sind.
Das Plus am Ka+ steht klar für hohen Nutzwert zum kleinen Preis. Der kleinste Ford macht vieles gut und nur wenig schlecht.
Der Ka+ wirkt sehr ausgewogen. Verspielte Designsperenzchen liegen ihm fern.
Zulassungsmäßig hier der letzte Platz zeigt es: In Deutschland ist der Ford Ka+ nicht der beliebteste Kleinstwagen – zu Unrecht, wie wir finden. Er liegt preislich da, wo er soll, nämlich in der Basis unter 10.000 Euro, er hat ein verhältnismäßig üppiges Platzangebot und fährt auf der Plattform, die auch die größeren Ford-Modelle B-Max und EcoSport trägt. Das macht sich beim Fahren bemerkbar: Lenkung und Fahrwerk wirken ähnlich wie beim VW Up insgesamt deutlich souveräner, als man es von einem Kleinstwagen erwarten würde. Überhaupt wirkt der Ka+ sehr ausgewogen. Verspielte Designsperenzchen wie bei den meisten Konkurrenten liegen ihm fern; er könnte auch als kleinerer Fiesta für kühle Rechner durchgehen. Seine Form schafft viel Raum auf wenig Fläche und wirkt mit dem SUV-artigen "Active"-Anputz wie ein unwilliges Kind, dem die Wanderschuhe aufgenötigt wurden. Diese 1500 Euro teure Linie können Sie sich ruhig sparen.
Völlig makellos ist der Ka+ freilich nicht. Es hapert wie bei manchen Ford an der Raumökonomie. Der tiefe Armaturenträger sorgt für eine stark nach hinten gerückte Sitzposition, was wertvollen Platz kostet. Dem Benzinmotor mit 70 oder 86 PS verpasste Ford zudem eine spitze Gaspedalabstimmung, die ihn niedrigtourig wie einen Turbomotor wirken lässt. Bis 2000 Umdrehungen nervt diese Fassade mit einem gierigen Gummibandeffekt, darüber wirkt die Leistung dann mager. Der 1.2 verlangt nach viel Gas und macht den Ka+ dadurch weniger sparsam als die Konkurrenz. Verbrauchskönig ist aber der Diesel.
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