Es gibt sie, diese unbeschwerten Tage, an denen einfach alles stimmt. Sommer, Sonne und eine wenig befahrene Nebenstraße irgendwo im Grünen. Herz, was willst du mehr? Einen Roadster natürlich! Und damit fangen die Probleme an. Welcher darf es denn sein? Klar, wir reden hier über Luxusfragen und spannen den Bogen zwischen realistischem Wunsch und dem für die meisten unerfüllbaren Autotraum. Das Segment der offenen Zweisitzer spreizt sich vom puristischen Mazda MX-5 bis zum protzigen Porsche Boxster S. Zwei Antipode: Der Deutsche ist fast doppelt so teuer wie der Japaner. Preislich dazwischen liegen BMW Z4 sowie Opel GT und führen damit schnurstracks zu der Frage: Wie viel Roadster braucht der Mensch? Alle vier eint das Streben nach maximaler Fahrfreude. Der von jedem einzelnen Kandidaten erzielte Lustgewinn ist zum Glück keine Frage von Cent und Euro. Denn obwohl alle vier konstruktiv und preislich unterschiedlich sind, ähnelt sich ihr Offenfahr-Vergnügen. Den besten Beweis dafür liefert Mazdas MX-5. Nachahmer wie Fiat Barchetta und MG TF hat er überlebt und surft weiter äußerst erfolgreich auf einer Welle der Sympathie. Im ersten Halbjahr 2007 kauften rund 3700 Frischluftfans einen MX-5. Kein anderer Roadster ist im Volk beliebter. Logisch: 24.400 Euro für 160 PS – das ist ein Wort. Zwar kommt die dritte MX-5-Generation nicht mehr ganz so unbekümmert rüber wie die ersten beiden Modellauflagen, doch noch immer folgt er seinem Lotus-Elan-Vorbild aus den 60er Jahren konsequent.

Für ein breites Grinsen im Gesicht

Frischluftföhn: Im MX-5-Cockpit weht es ordentlich.
Er ist ein Spaßauto, das die Roadsterdefinition bestens interpretiert: Längsmotor, Heckantrieb, simples Klappverdeck, knapp geschnittene Karosserie – mehr braucht kein MX-5-Fahrer, für ein breites Grinsen im Gesicht. Der spielerische Umgang mit dem Verdeck ist super. Kapuze entriegeln, nach hinten werfen – fertig; geht blitzschnell und ist bei jedem Ampelstopp möglich. Sobald das Dach hinten liegt und die Fenster unten sind, ist die Frisur im Eimer. Gut so. Windschott und Warmluftföhn à la Mercedes SLK sind was für Weicheier. Der MX-5 ist ein waschechter Roadster. Da darf es, nein muss es im Cockpit ordentlich stürmen. Vor, in und nach Kurven begeistert seine Leichtfüßigkeit. Dank Aluhauben und Leichtmetallteilen im Fahrwerk wiegt er nur 1160 Kilo. Lenk-, Schalt- und Pedalgefühl sind von großer Direktheit. Nur das bei hohen Drehzahlen gequälte Vierzylinder-Getöse dürfte durchaus sportlicher klingen.

Furiose Fahrmaschine für Profis

Kernig: Der Reihen-Sechszylinder des Z4.
Viel kerniger ist die Akustik des BMW. Kein Wunder, unter der Z4-Haube sitzt ein für Roadster typischer Reihensechszylinder: 218 PS, untenrum geschmeidig-seidig, obenraus rauchig-giftig. Damit geht es so stramm vorwärts, dass der 2.5si den über 6000 Euro teureren Dreiliter-Z4 fast überflüssig macht. Mit ewig langer Motorhaube und Stummelheck markiert der BMW den Big-Healey der Neuzeit. Ein Männerauto, auch wenn laut BMW etwa jeder vierte Z4-Kunde weiblich ist. Typische Tücken des starken Frontmotor-Hecktrieblers werden durch Elektronik begrenzt, die BMW-mäßig zweistufig abschaltbar ist. Ohne DSC mutiert der Z4 dann zur furiosen Fahrmaschine für Profis, die auf Rennstrecken einen ansehnlichen Drift auf die Piste legen können.
Auch im öffentlichen Verkehr überzeugt der Z4 mit seiner drehfreudigen Kraftquelle. Überholvorgänge erledigt er blitzartig. Allerdings sind die Schaltwege länger und das Einlenkverhalten träger als im Mazda. Trotz 58 Mehr-PS wirkt er schwerfälliger. Aber auch gemütlicher. Türen, Frontscheibe und Überrollbügel umschmiegen die Insassen derart geschickt, dass ein behagliches Offenfahr-Gefühl entsteht. So lassen sich selbst lange Strecken auf der Autobahn bei geöffnetem Verdeck ohne Ohrensausen bewältigen. Da zudem zwei mittlere Reisetaschen unter die Heckklappe passen, kann man mit dem Z4 sorgenfrei in Urlaub fahren. Im MX-5 wird es bei 150 Liter Stauvolumen knapp. Ein Versager auf diesem Gebiet ist leider der Opel GT. Kofferraum? Gibt es nicht. Nur Kulturbeutel und Schlafanzug passen bei offenem Verdeck unter die Heckklappe. Die mangelnde Alltagstauglichkeit degradiert Opels US-Import somit zum Zweitwagen. Mehr als ein Kurzausflug ist nicht drin.

Ein echter Kopfverdreher

Showmaster: Der Opel GT verzückt durch Form.
Plötzliche Regenschauer mag er gar nicht. Denn die umständliche Verdeckprozedur erfordert sportliche Kondition: Heckdeckel per Knopf im Handschuhfach entriegeln, aussteigen, Deckel öffnen, Verdeck rausholen, einsteigen, Verdeckhebel am Dachholm verriegeln, wieder aussteigen und Deckel ins Schloss werfen. Das klappt beim ersten Mal nie, und der GT-Fahrer lernt, dass die Klappe zugeknallt werden muss, bis sie einrastet. Puh, wer Roadster fahren wie in alten Triumph-Tagen als Handarbeit betrachtet, ist bei Opel richtig. Aber man kann das Ganze auch als Teil der großen Show verstehen – denn die beherrscht der GT ohne Zweifel. Der Opel ist ein echter Kopfverdreher. Wuchtig steht er da, mit seiner breiten Grinse-Front, den kessen Sitz-Höckern und dem hohen Heck. Dieser GT ist der Corvette viel näher, als sein zierlicher Namensgeber von 1968 es jemals war. Wie damals sitzt ein Vierzylinder unter der schwülstig ausladenden Motorhaube. Immerhin: Heute pustet ihn ein Turbolader bis auf 31 PS an den scharfen Boxster S von Porsche heran. Zumindest auf dem Papier. Denn für 264 Pferdestärken ist das Toptempo von 229 enttäuschend.

Nur geradeaus ist wunderbar

Der Z4 schafft mit 46 PS weniger 240 km/h. Wenigstens von der Ampel geht es flott und sehr turbomäßig los: einkuppeln, warten bis der Lader Druck aufbaut, und dann springt der GT schlagartig in 6,3 Sekunden auf Tempo 100. Zügige Fahrt klappt ohne Gangwechsel. Schon bei 2000/min liegen 353 Newtonmeter an und schieben den einzigen Hecktriebler in der Opel-Palette bullig nach vorn. Milde weht die Sommerluft durchs breite Cockpit mit dem riesigen Kardantunnel. Solange es geradeaus geht, ist alles wunderbar. Erst bei engagierter Kurvenfahrt wird klar, dass der Opel eigentlich ein Ami ist. Brems- und Lenkungsgefühl sind für einen Sportwagen zu weich. Die sehr kurzen Schaltwege gehen in Ordnung, auch wenn es manchmal hakelt.
Wie Bedienkräfte definiert sein sollten, zeigt am besten der Porsche. Ob Kupplungsgefühl, Lenk- und Schaltpräzision oder Bremsdruckpunkt – der Boxster begeistert mit perfekter Rückmeldung und feinen Reaktionen. Der Sitzkomfort ist ebenso erstklassig wie die Verarbeitung. Kein Klappern, kein Zittern – nichts kann die supersteife Karosserie aus der Ruhe bringen. Nicht nur preislich hat der Boxster eine Sonderstellung. Nach der reinen Lehre ist er ein Spyder und kein Roadster. Denn sein Motor steht nicht in Reihe, sondern ist ein Boxer, und er sitzt nicht hinter der Vorder-, sondern vor der Hinterachse. Das schafft Platz für zwei Kofferräume mit 280 Liter Volumen. Damit ist er reisetauglich und durch den Mittelmotor extrem agil. Traktion und Beschleunigung sind konkurrenzlos. Sein 295 PS starkes Hochdrehzahltriebwerk macht süchtig. Jenseits von 5000/min kreischt es hysterisch auf und schiebt den Porsche offen wie geschlossen auf über 270 km/h. Wer ihn so bewegt, fährt in einer eigenen Liga. Beim Kurvenschmusen durchs Grüne aber ist er MX-5, Z4 und GT ganz nah. Der Porsche-Pilot sitzt tief in seiner hochtechnisierten Frischluft-Rakete und genießt das Panorama. Obwohl so verschieden, schmeckt der Sommer in allen vier Autos doch ähnlich lecker.