Volkswagen Race-Touareg

Der Taxifahrer stutzt. "Volkswagen? In der Ikarusallee? Kann nicht sein." Kann es doch. Allerdings nur die Motorsportabteilung. Und die versteckt sich in einem unscheinbaren Gebäude im Gewerbegebiet in der Nähe des Flughafens Hannover. Doch hinter der nüchternen Fassade entsteht Volkswagens Beitrag zum Spitzensport – der Race-Touareg für die Rallye Dakar.

Alles streng geheim. Eigentlich. Doch jetzt durfte AUTO BILD MORTORSPORT als erstes Magazin die Montage der Renner für die Dakar 2005 (1. bis 16. Januar) beobachten. Die in den 80er Jahren schon zur Ära des Rallye-Golf genutzten Gebäude wurden im Zuge der Umstrukturierung der VW-Motorsportabteilung kräftig erweitert und modernisiert.

Im neuen Gebäudeteil sind Konstruktion und Montage der Race-Touareg nur durch eine Fensterscheibe getrennt. "So bleiben die Kommunikationswege kurz", begründet Chefingenieur Eduard Weidl während unserer Visite. "Wenn ein Mechaniker ein Problem hat, kann er den zuständigen Ingenieur direkt ansprechen." Rund 100 Mitarbeiter kümmern sich um Entwicklung und Aufbau der Race-Touareg. Noch ragt der Renner wie ein gerupfter Hahn in den Raum. Beinahe unvorstellbar, daß dieses Wirrwarr aus Stahlgerippe, Elektronikkabeln und Kohlefaserteilen rechtzeitig als Wüsten-Renner auf die Räder kommt.

Vier der High-Tech-Allradler mit den Besatzungen Jutta Kleinschmidt/Fabrizia Pons (D/I), Juha Kankkunen/Juha Repo (beide FIN), Bruno Saby/ Michel Périn (beide F) und Robby Gordon/Dirk von Zitzewitz (USA/D) schickt Motorsportdirektor Kris Nissen in die Wüste. Als Antrieb dient ein Turbo-Diesel. "Allerdings jetzt mit 2,5 Liter Hubraum", verrät Chefingenieur Weidl. Denn eine Erkenntnis hatte das Rennen quer durch die Sahara im vergangenen Januar gebracht: Mit 2,3 Liter Hubraum ist die Konkurrenz mit Benzinmotoren von Mitsubishi und Nissan (Seiten 74 und 75) nur auf bestimmten Strecken zu schlagen. "Wenn es auf Motorleistung ankommt", klagte Ex-Dakar-Siegerin Jutta Kleinschmidt nach der letzten Dakar, "haben wir keine Chance."

Race-Touareg-Vater Weidl und seine Mannschaft hatten damals in Rekordzeit von nur acht Monaten einen Prototypen auf die Beine gestellt. Mit dem Serien-Touareg hat der nur noch die Markenembleme und den rechten Scheibenwischer gemeinsam. "Das technische Reglement für Cross-Country-Rallyes ist freizügiger als in der Formel 1", sagt Weidl, der früher Audi quattro für die Rallye-WM und die DTM konstruierte. "Nach diesen Regeln ein Auto zu bauen ist eine tolle Herausforderung." Weidl deutet auf das Chassis des Race-Touareg. Er wählte einen Gitterrohrrahmen. 128 Meter Flugzeugstahl, aufgeteilt auf rund 1240 Einzelkomponenten, bilden das Rückgrat des Sand-Stürmers. Es wiegt nur wenig mehr als 300 Kilo.

Daran aufgehängt sind Antriebsstrang, Cockpit, Kühlsystem, die abnehmbare, aus Kohlefaser-Kevlar gefertigte Karosserie (Gewicht zirka 50 Kilo) und das Fahrwerk. Besonderes Konstruktionsmerkmal: Alle Antriebswellen und Radaufhängungen sind identisch und lassen sich über Kreuz tauschen (vorn links gegen hinten rechts), inklusive der doppelten Dreieckslenker und der Federbeine.

Der längs eingebaute Fünfzylindermotor ist hinter der Vorderachse plaziert, das sequenzielle Sechsganggetriebe beinahe in der Fahrzeugmitte. Fahrer und Beifahrer sitzen deshalb eine gute Armlänge weit auseinander. Und sehr tief, weil VW im Gegensatz zu Mitsubishi die Tanks nicht unter den Sitzen installiert. So tief, daß die Piloten nach ersten Testfahrten um Erhöhung der Sitzposition für besseren Überblick baten.

Der Diesel-Tank (rund 275 Liter) ist hinterm Cockpit untergebracht. "Wir müssen etwa 200 Liter weniger Kraftstoff mitnehmen als die Benzin-Konkurrenz", läßt sich Weidl entlocken. 200 Liter weniger Kraftstoff bedeuten einen Gewichtsvorteil – zumindest in der Startphase – von rund 200 Kilogramm gegenüber den Benzinern. Laut Reglement muß Sprit für 900 Kilometer an Bord sein. Vollgetankt und mit Besatzung bringt der Race-Touareg (Leergewicht mindestens 1787,5 kg) deutlich mehr als zwei Tonnen auf die Waage. Elektronik bei den Wüsten-Prototypen beschränkt sich hauptsächlich auf die Navigationshilfen. Computergesteuerte Differentiale und aktive Fahrwerke sind verboten. Ab 2005 sind auch die automatischen Luftdruckkontrollsysteme nicht mehr erlaubt.

Außerdem haben sich alle Werksteams auf das Verwenden eines Einheitsreifens (BF Goodrich der Dimension 235-85/16) geeinigt. Exakt fünf Race-Touareg wurden bei Volkswagen Motorsport bisher gebaut. Vier für die Dakar 2005, der Erstling aus dem Jahr 2002 dient inzwischen als Testauto.

Eduard Weidl schließt den Einsatz von zwei unterschiedlichen 2,5-Liter-Fünfzylindern bei der bevorstehenden Dakar nicht aus. "Wir haben die Wahl zwischen Einzel- und Doppel-Turbolader." Von einem Leistungszuwachs von rund 35 PS gegenüber den offiziell 238 PS des 2,3-Liter-Triebwerks der Vergangenheit wird gemunkelt. Ob mit einem oder zwei Turbinen – leistungsmäßig hat VW durch die Hubraumaufstockung mit Mitsubishi und Nissan gleichgezogen.

Aber auch fast beim Basisgewicht. Der Vorteil gegenüber den Japan-Benzinern ist jetzt nur noch 37,5 Kilo. In einer vom kalten Wind durchwehten Verbindungshalle zwischen neuem und alten Gebäudebereich laufen Mechaniker in Blaumännern geschäftig hin und her, um die Service-Lkw für die Dakar zu beladen. Viel Zeit bleibt nicht – am 28. Dezember startet der VW-Troß nach Barcelona, Startort der Dakar 2005. Trotzdem erhofft sich Motorsportdirektor Kris Nissen eine deutliche Steigerung im Vergleich zur Rallye Dakar 2004.

"Ich erwarte einige Tagessiege", sagt der Däne beim Gespräch in seinem nur ein paar Schritte von der Werkstatt entfernten Büro. "Außerdem sollten wir um den Gesamtsieg kämpfen." Der gelang zum letzten Mal 1980. Damals landete VW mit dem Bundeswehrjeep Iltis seinen bisher einzigen Sieg.