VW Golf 1.9 TDI Comfortline

Wäre mal interessant, würde ein Psychologe den Charakter des neuen Golf analysieren. Das Ergebnis klänge irgendwie bekannt: Der Golf ist ein Mitläufer, ein Klassenstreber und durch und durch vernünftig. Wie das schon klingt – vernünftig. Nach eingeschlafenen Füßen und großer Langeweile. Einfach zum Gähnen. Ist der neue Golf tatsächlich so langweilig?

Drrrr. Da ist es wieder. Drrrr macht der neue Golf 1.9 TDI mit 105 PS. Dieses Diesel-Knurren, das viele noch aus der Fahrschule kennen. Nur lauter, weil die bessere Dämmung des Neuen das Diesel-Nageln jetzt noch wirksamer versteckt. Das Konzept bleibt das alte. Während Konkurrenten wie der Peugeot 307 auf die laufruhigere Common-Rail-Technik setzen, hält VW an der sparsameren Pumpe-Düse-Technik fest, die jetzt auch Euro 4 schafft. Und will den Partikelfilter erst Ende 2004 bringen (562 Euro extra).

Dafür entfällt in der jüngsten Golf-Generation die Diesel-typische Gedenksekunde vor dem Motorstart jetzt auch bei Minustemperaturen. Reinsetzen, starten, losfahren wie bei einem Benziner. Und plötzlich wird einem klar: So langweilig ist Golf fahren gar nicht ...

Es scheint nur so, dass wir den Fortschritt fast mit der Lupe suchen müssen. Zunächst stimmen vor allem kleine Dinge versöhnlich. Durch und durch nützliche Accessoires wie der VW-Flaschenöffner im Mittelfach zwischen den Sitzen, der nicht nur Kronkorken knackt, sondern als verschiebbares Mittelstück auch die Getränke in der Ablage fixiert. Wolfsburgs Antwort aufs Dosenpfand. Oder eine Ladeluke (155 Euro, Comfortline Serie) im Kofferraum, die wie eine Küchendurchreiche funktioniert: Klappe auf, und schon passen selbst die Carving-Ski in den Kompakten. Hat VW gut von seinen Gegnern kopiert ...

Aber es ist nicht alles Golf, was glänzt. Dass VW mit spitzem Bleistift gerechnet hat, sieht man nicht nur am rauen Armaturenplastik, sondern spürt es spätestens beim ersten Probesitzen. Die neuen Sitze, von VW als großer Fortschritt gepriesen, wirken zu knapp: Die Rückenlehne gibt den Schultern keine Unterstützung, die Oberschenkel finden keinen rechten Halt. Man sitzt schlechter als im Vorgänger. Dass im Fond nur die Rückenlehnen klappen, aber nicht mehr die Sitzbank, wird noch viele Kunden ärgern.

Statt eines intelligenten Klappsystems spendiert VW seinen Beifahrern dafür ein luftiges Raumgefühl. Das Golf-Wachstum – 55 Millimeter in die Länge, 24 Millimeter in die Breite, plus 41 Millimeter Höhe – lässt besonders die Fondpassagiere erleichtert aufatmen. So golfen Familien ohne Handicap. Dafür nicht weniger sportlich.

Zwar schlägt sich die neue Golf-Größe auf der Waage nieder (1405 statt bisher 1345 Kilogramm), aber nicht in schlechten Beschleunigungswerten. Der neue TDI (mit 105 PS) sprintet in 11,3 Sekunden von null auf 100 km/h (der Vorgänger in 11,5 Sekunden bei 100 PS), rennt 187 km/h Spitze und verbraucht 6,3 Liter (vorher 5,9). Gleichstand.

Das Wachstum wird kompensiert durch den stärkeren Motor. Dass höheres Gewicht und größere Stirnfläche den Golf naturgemäß bremsen, werden wir beim Basis-Benziner (75 PS) noch zu spüren bekommen. Den größten Fortschritt machte nicht das Design, sondern die Technik. Unter den Golf schnallten die Ingenieure ein Fahrwerk mit aufwändiger Vierlenker-Hinterachse nach dem Vorbild des Ford Focus.

Zu spüren ist davon im Alltag wenig. Der Golf geht lässiger über Unebenheiten auf unseren Straßen hinweg. Dafür fühlt sich sein Fahrwerk aber längst nicht so fahrdynamisch an wie das vom Focus. Immerhin sorgt die neue Hinterachse dafür, dass der Golf schön bodenständig bleibt. Den Rest erledigt ESP. Und der Fahrer mit der leichtgängigen elektromechanischen Servolenkung in der Hand (keine Hydraulik mehr).

Beinahe wie ein Skihäschen wedelt der Golf bei unserer Testfahrt um die Pylonen. Jeden gedrehten Zentimeter am Lenkrad setzt der Golf präzise auf die Straße um, allerdings liegt das Steuer einen Tick zu leicht in der Hand. Darunter leidet die wichtige Rückmeldung von der Straße.

Auch beim Bremsen kommt der Golf V nicht souverän auf den Punkt: 39 Meter bis zum Stillstand – das geht für einen neuen Kompakten gerade noch in Ordnung, bedeutet aber im Vergleich zum Golf IV kaum Gewinn (39,1 m). Dass es besser geht, beweist der Mazda3. Nach 37,3 Metern steht der Japaner fest wie eine Golfsburg. Wuchtig sind auch die Preise. 21.275 Euro für unseren fünftürigen 1.9 TDI Comfortline sind ein hartes Wort. VW war da schon immer, ähem, selbstbewusst.

Was kann der neue Golf dafür nun so umwerfend besser als der alte? Eigentlich wenig. An seiner Ausgewogenheit werden die Gegner im ersten Vergleich wieder schwer zu knacken haben. Und am 17. Oktober, wenn Nummer fünf bei den Händlern steht, beginnt das wichtigste Rennen – das um den Kunden. Die haben sich anscheinend schon an ihn gewöhnt, denn dem Neuen guckt keiner hinterher. Als hätte es ihn schon immer gegeben. Unauffällig gut eben.

Fazit von AUTO BILD-Redakteurin Margret Hucko Der Golf muss ein Golf bleiben. Deshalb hat VW sein Erfolgs-Konzept behutsam weiterentwickelt. Den größten Fortschritt spürt man im Innenraum: Hier gibt es endlich mehr Platz, damit folgt der Golf dem allgemeinen Trend bei den Kompakten (und seinen ärgsten Konkurrenten). Das Fahrwerk ist etwas straffer geraten, der Verbrauch des TDI leicht gestiegen. Bei passiver Sicherheit (sechs Airbags) und niedrigen Versicherungskosten liegt der VW genauso an der Spitze wie mit seinem hohen Preis. Den kann Wolfsburg nur halten, weil bei Sitzen und Materialien schmerzhaft gespart wurde. Ein Golf war immer ein Kompromiss – jetzt wird er zudem ein Balance-Akt. Denn die Konkurrenz rüttelt so heftig am Thron wie niemals zuvor.

Testwerte sind harte Fakten. Ob ein Auto letztlich ankommt, wissen aber nur die Verbraucher selbst – also Sie. Deshalb ist uns Ihre Meinung wichtig: Nehmen Sie sich einen Moment Zeit und vergeben Sie eigene Noten für den oder die Test-Teilnehmer. Den Zwischenstand sehen Sie direkt nach Abgabe Ihrer Bewertung.