VW Golf GTI 2.0 TSI DSG Facelift: Test

Also lässt VW seiner Ikone neben einem Facelift wie bei den Standardbrüdern noch ein bisschen Extrapflege zukommen.

Am deutlichsten lässt die sich an der von 245 auf 265 PS angehobenen Leistung ablesen. Das kostet natürlich. GTI geht jetzt bei 45.655 Euro los, von den 4750 Euro Zuschlag entfallen 2250 Euro aber auf das nun serienmäßige DSG. Bleiben 2500 Euro – sind die gut angelegt?

Der GTI bleibt sich optisch treu, ist sofort erkennbar. Die Frontschürze und das Tagfahrlicht wurden neu gestaltet, das VW-Logo leuchtet im Dunkeln sehr trendy – ansonsten bleibt das meiste unverändert. Klar, auch die Rückleuchten funkeln in einem neuen Layout, und mit der Queenstown-Felge gibt es frisches Schuhwerk.

Die 19-Zoll-Felge kostet allerdings 1630 Euro extra und soll an die Detroit-Felgen des Golf 5 GTI erinnern, ist aber auch von der Classico-Felge aus dem Hause Alfa Romeo nicht so weit weg.

Das Platzangebot und der Sitzkomfort bleiben unverändert gut, das Interieur zeigt sich spürbar aufgewertet. Der neue 12,9-Zoll-Berührbildschirm in der Mitte verfügt über permanent sichtbare Leisten für den Direktzugriff oben (frei konfigurierbar) und unten. Das funktioniert ganz gut, vor allem weil das MIB4-System angenehm schnell reagiert.

Das Lenkrad trägt nun wieder echte Tasten, die leicht beherrscht werden können. Die Qualität ist okay, die Materialanmutung teils aber recht einfach – da ist noch Luft.

Feinschliff an der Elektronik und 20 PS mehr lassen den neuen GTI in 5,8 Sekunden auf Tempo 100 stürmen, nach 21,3 Sekunden sind die 200 km/h geknackt. Dabei wirkt der Golf stets hellwach und sprungbereit, erst auf dem Weg zur Spitze (250 km/h) muss er sich spürbar strecken.

Auch beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven geht kaum Kraft verloren, bei entsprechender Temperatur kleben die Bridgestone Potenza S005 förmlich auf der Straße. So muss ein Untersteuern in den meisten Fällen schon mutwillig provoziert werden, wer sich mit wachen Sinnen in die Kurven wirft, sollte die Ideallinie kaum verfehlen. Der überarbeitete Fahrdynamikmanager samt elektronischer Differenzialsperre macht einfach einen noch besseren Job als bisher.

Natürlich trägt auch die sauber ausbalancierte Progressivlenkung (Serie) zum hohen Fahrspaßlevel bei. Sie arbeitet ausreichend direkt, mit angenehmem Widerstand und liefert zuverlässige Rückmeldung. Auch Antriebseinflüsse lassen sich in der Lenkung nicht wirklich spüren. Ein Lob verdienen zudem die standfesten, sauber dosierbaren Bremsen.

Der Fahrer hat zu jeder Zeit ein gutes Pedalgefühl, und wenn es drauf ankommt, steht der GTI aus Tempo 100 mit warmer Anlage nach guten 33,4 Metern. Mit kalten Scheiben braucht er für diese Übung 34,6 Meter, was immer noch voll okay ist.

Beim Komfort will der GTI ganz klar allen gefallen. Mit den Adaptivdämpfern DCC (865 Euro extra) provoziert er im Alltag keine Beschwerden, strafft sich bei Bedarf aber genug, um nicht zum Spielverderber zu werden. Und das Siebengang-DSG passt mit schneller Schaltarbeit und unauffälligen Gangwechseln ohnehin zu fast jedem Fahrertyp.

Nicht emotional genug? Ja, der GTI bleibt verbindlich, klingt auch im Sportmodus eher dezent dynamisch, lässt nie den Krawallo raushängen. Doch genau das ist ja auch eine seiner größten Stärken. Er ist einfach schnell und sehr unterhaltsam, ohne peinlich aufzufallen.

Schon beim Grundpreis von 45.655 Euro müssen viele schlucken. Bei unserem Testwagen mit schwarzem Dach (1320 Euro), 19-Zoll-Queenstown-Rädern (1630 Euro) und einigen Annehmlichkeiten mehr stehen dann 55.175 Euro auf der Rechnung.

So viel mehr kostet ein weniger alltagstauglicher, aber mit 446 PS starkem V8 gesegneter Ford Mustang auch nicht (ab 59.900 Euro). Und wie Ford belässt es VW auch beim GTI bei bescheidenen zwei Jahren Neuwagengarantie. Ein Auto mit Kultstatus dürfte da gern selbstbewusster auftreten.