VW Golf VII GTI: Gebrauchtwagen-Test

Der Testwagen ist mit unter 18.000 Euro vergleichsweise günstig. Ein gepflegter Golf I GTI aus den späten 70ern ist teurer.

Beim Check auf der Hebebühne fallen zwei Dinge auf. Erstens: Der Zustand entspricht der unterdurchschnittlichen Laufleistung, ist also überdurchschnittlich gut. Keine gebrochenen Verkleidungsteile, auch die tiefe Frontschürze und die anfälligen Alufelgen sind zu 99 Prozent intakt. Zweitens: Wie zu erwarten wurde aber auch dieser GTI nicht nur schonend durch die Kurven getragen. An der Vorderachse mussten bereits für den ersten HU-Termin neue Gummis montiert werden. Der Vorbesitzer entschied sich für ein chinesisches Fabrikat, bei dem jeder Reifen, wir haben nachgeschaut, neu nur 68 Euro kostet. Unser Reifen-Experte Henning Klipp warnt ausdrücklich vor solchen Billig-Schlappen, erst recht bei einem knapp 250 km/h schnellen Kompaktsportler. An der Hinterachse befinden sich noch die originalen Dunlop Sport Maxx. Solche Marken-Pneus kosten in diesem Format übrigens 160 Euro pro Stück.

Überblick: Alles zum VW Golf GTI

Der Erstkäufer orderte kaum Extras: Leder, DSG oder Navi sind nicht vorhanden – tut dem Fahrspaß keinen Abbruch.

Was will man mehr, solche Gedanken schießen uns bei der Testfahrt nach wenigen Minuten durch den Kopf. Das Fahrwerk ist straff, aber nicht übertrieben hart, die Sportsitze mit dem klassischen Karomuster bieten hervorragenden Seitenhalt und verdienen das Siegel "sehr gemütlich". Größten Anteil am Fahrspaß hat der großartige Zweiliter-Vierzylinder, der sich bestens mit dem manuellen Sechsganggetriebe versteht. Die Gänge flutschen beim Schalten ohne Mühe durch die kurzen Gassen, ruckfrei einkuppeln klappt wie von selbst. Und in so gut wie jedem Drehzahlbereich wird der rechte Fuß zum Dirigenten von mächtig viel Turbo-Schub. Vollendet wird das GTI-Feeling durch die gefühlvolle und gleichzeitig direkte Lenkung. Und trotz all der Sportlichkeit bleibt der Golf VII auch als GTI ein sehr ausgewogener Alltagsbegleiter. Wovon der Fahrer nichts mitbekommt, ist die aufwendige Technik des Turbomotors. Beim zwei Liter großen Vierzylinder handelt es sich um die dritte Generation der Motorenfamilie EA888. Das Kürzel ist Kennern nicht in bester Erinnerung geblieben. Der 16-Ventiler verfügt unter anderem über variable Ventilsteuerzeiten auf der Ein- und Auslassseite, Direkt- und Saugrohreinspritzung (verringert nebenbei das Verkoken der Einlassventile), eine bedarfsgesteuerte Ölpumpe und einen elektronisch gesteuerten Turbo, der in den Krümmer integriert ist und somit vom Motorkühlkreislauf vor Überhitzung bewahrt wird.

Schwachstellen der Vorgängerversionen wurden abgestellt. Probleme macht jetzt aber das neue Wasserpumpengehäuse aus Kunststoff, durch Risse kann Kühlmittel austreten. Metall wäre hier die bessere Lösung, was sich auch die Experten der BAR-TEK Motorsport GmbH dachten und derzeit ein Pumpengehäuse aus Alu entwickeln. NIK-Inhaber Herr Bartoszewicz hat uns eine weitere Schwachstelle verraten. Der Auffangbehälter für die Öldämpfe ist beim GTI zu klein dimensioniert. Fahrzeuge, die auf der Rundstrecke bewegt werden, bekommen schnell Probleme mit Ölverbrennung, was im schlimmsten Fall zu einem Motorschaden durch angesaugtes Motoröl führen kann. Auch hierfür hat die BAR-TEK eine Lösung parat und bietet ein Öl-Catchtanksystem von VW Racing an. Im Alltag hat man diese Nebenwirkung nicht zu befürchten. Und das ist ja die wahre Stärke des GTI.