VW Golf VII: Kaufberatung

Das typische Antlitz hat sich auch in der siebten Auflage nicht grundlegend verändert. Besonders prägnant dabei: die angewinkelten C-Säulen. Aufgrund des modularen Baukastens wanderten die Räder an der Front 43 Millimeter nach vorn, was den vorderen Überhang verkürzt und die Silhouette streckt. Auch die Scheinwerfergrafik samt Kühlergrill zieht sich nun flacher in die Breite. Die unterhalb der C-Säule liegende Lichtkante läuft bis in die Fondtüren und findet sich an der Heckklappe wieder. Insgesamt wirkt die aktuelle Auflage breiter und flacher, einfach sehnig und muskulös, ohne den zeitlosen Grundcharakter zugunsten einer modischen Strömung aufzugeben. Beim neuen Sparmodell BlueMotion tragen auf der Karosserieseite ein eigener Dachkantenspoiler, ein außen nahezu geschlossenes Kühlerschutzgitter und eine um 15 Millimeter abgesenkte Karosserie zum Normverbrauch von 3,2 Liter Diesel bei – damit ist er der sparsamste Golf.

3,2 Liter Normverbrauch: Der BlueMotion ist der sparsamste Golf im Programm.

Bild: Werk

Aber auch die anderen Versionen können mit Verbrauchsreduzierungen aufwarten. Dafür mitverantwortlich sind die bis zu 100 Kilogramm Gewichtseinsparung, die der Modellwechsel mit sich brachte. Die Basis liefert VW mit Ausnahme der Allradversionen stets mit zwei Türen. Das zusätzliche Paar für den Fond schlägt in jeder Ausstattungslinie mit 900 Euro zu Buche. Dank der lang gestreckten Einstiege des Zweitürers finden sich selbst sehr große Menschen bequem und schnell auf dem Fahrersitz wieder und justieren sich auf gleiche Art in die optimale Sitzposition. Das luftige Raumangebot vergrößern kleine Zuwächse in Länge, Breite und Radstand. Die Einstellwege von Sitz und Lenkrad sind großzügig bemessen. Augen und Hände treffen auf eine gute Materialauswahl und eine ergonomisch tadellose Bedienbarkeit. Die Rundumsicht, vor allem auch nach hinten, ist lobenswert.

Und das ist heutzutage selbst in der Kompaktklasse keine Selbstverständlichkeit mehr. Hier profitiert der Golf von der Abwesenheit allzu modischen Designs sowie der Bevorzugung gerader Linien und großer Fensterflächen. Dank serienmäßiger Einstiegshilfe, welche die Frontsitze im Dreitürer nach vorn und wieder zurück in die Ausgangsposition bringt, entern auch ausgewachsene Mitreisende den Fond problemlos. Sogar hinter einem Fahrer um die 1,90 Meter sitzt sein Zwilling noch bequem, wenn er die Beine spreizt. An Kopffreiheit mangelt es den Insassen ebenfalls nicht. Die noch recht niedrige Schulterlinie und große Scheiben bieten hier den Mitreisenden eine gute Aussicht. Das gleiche Bild zeigt sich natürlich auch im Fünftürer und in den Sport- und Sparversionen. Das Raumangebot in Front und Fond fällt identisch aus, was vor allem GTI und GTD keinen Praxisnachteil verschafft, sondern sie zu echten Familiensportlern werden lässt.

Sportlicher Klassiker: Den GTI gibt es mit 220 PS oder als GTI Performance mit 230 PS.

Bild: Sven Krieger

Der hintere Zustieg erfolgt in den Fünftürer freilich bequemer, vor allem wenn hier eine hohe Frequenz herrscht oder beispielsweise ein Kindersitz montiert werden muss. Doch neben diesen praktischen Erwägungen bleiben auch noch ästhetische. Mit den langen Türen folgt der Dreitürer eher einer coupéhaften Seitenlinie und mag dem einen oder anderen so mehr zusagen. Insgesamt fällt bei 90 Prozent der Golf-Kunden die Wahl zugunsten des Fünftürers aus. Wie der Fahrgastraum ist beim Modellwechsel auch der Kofferraum etwas gewachsen – um 30 auf insgesamt 380 Liter. Mit umgeklappten Rücksitzlehnen können 1270 Liter untergebracht werden; bei den Allradversionen sind es 343 bis 1233 Liter.

Die Lenkung empfinden wir als nahezu perfekt: Sie arbeitet direkt, aber auch bei hohem Tempo nicht nervös. Windgeräusche treten zwar ab etwa 130 km/h auf – wahrnehmbar, aber noch nicht störend. Das Standardfahrwerk schluckt auch grobe Ungehobeltheiten im Asphalt mit Bravour. Es zeigt dabei einen gelungenen Mix aus Komfort und sportlicher Knackigkeit. Je nach Bereifung dringen Querfugen vor allem akustisch schon mal in den Innenraum. Sollten Sie mit Vorliebe dynamisch unterwegs sein wollen, greifen Sie zum Sportfahrwerk mit 15 Millimeter Tieferlegung (ab Comfortline, 240 Euro). Wer lieber möglichst flexibel bleiben will, wählt die adaptive Fahrwerksregelung DCC (nicht für TSI mit 85 und 105 PS), die Abstimmungen von komfortabel bis sportlich zulässt. Die Fahrprofilauswahl passt darüber hinaus diverse Systeme wie Lenkung und Gasannahme in den Modi Comfort, Normal, Sport, Eco und Individual an. Bis 105 PS verbaut VW eine Verbundlenkerachse, die das Auto sicher und komfortabel in der Spur hält. Beim Spurwechsel mit voller Zuladung etwa bremst das ESC aber kräftiger ein. Die aufwendigere Mehrlenkerachse ab 122 PS kann alles etwas besser.

Stärkster Diesel: Der GTD kommt fast an die Fahrleistung des GTI heran, ist dabei deutlich sparsamer.

Bild: Angelika Emmerling

Wer heute erfolgreich verkaufen will, kann nicht mehr wie beim Golf-Debüt 1974 mit nur zwei Motoren (50 und 70 PS) antreten, sondern muss sich den heterogenen Bedürfnissen der Kunden anpassen. VW webt ein engmaschiges Netz mit über einem Dutzend direkteinspritzender Turbomotoren. Da dürfte fast jeder, vom genügsamen Wenigfahrer über den Sparfuchs bis hin zum Sportsfreund mit Rennstreckenambitionen, fündig werden. Der Modellwechsel brachte den Benzinern die neu konstruierte Motorenfamilie (EA 211) von 1,2 bis 1,4 Liter Hubraum. Das Kurbelgehäuse besteht aus Aluminium, und der Abgaskrümmer ist in den Zylinderkopf integriert, was dafür sorgt, dass der Motor nach dem Start schnell auf Betriebstemperatur kommt. Unter hoher Last muss so nicht mehr zusätzlich Sprit zur Kühlung eingespritzt werden, das übernimmt nun das Kühlwasser. Resultat: weniger Verbrauch. Der 1.4 TSI verfügt optional über eine automatische Zylinderabschaltung (ACT). Der GTI (EA 888) kommt in zwei Leistungsstufen mit 220 und 230 PS. Bei den Dieseln der neuen Baureihe EA 288 reicht das Spektrum von 105 bis 184 PS. Neuester Zugang ist der 1.6 TDI (110 PS), den man nicht nur als BlueMotion, sondern auch als normale Variante ordern kann. Start-Stopp und Rückgewinnung der Bremsenergie sind für alle Motoren serienmäßig dabei (mehr Details zu den einzelnen Motorisierungen finden Sie in der Bildergalerie).

Verglichen mit dem ersten Golf von 1974 ist selbst die billigste Basis ein feudal ausstaffiertes, technisches Wunderwerk. Gegenüber Konkurrenten aus Asien zeigt sich Trendline (15 Prozent Anteil) eher zweckmäßig. Immerhin: Manuelle Klimaanlage, höheneinstellbarer Fahrersitz, TFT-Touchscreen und Start-Stopp-System sowie Rückgewinnung der Bremsenergie (BlueMotion Technology) sind an Bord. Ein Radio indes kostet ab 410 Euro extra. Das tut bei einem Grundpreis von 17.175 Euro nicht nur psychologisch weh – genauso wie Fußmatten für 100 oder das Reserverad für 76 Euro anstelle des Reifenfüllmittels ab Werk. Auch Aluräder fehlen noch. Es sei denn, die Wahl fällt auf BlueMotion, GTI oder GTD. Da sind sie inklusive, wie auch das Sportfahrwerk. GTI und GTD laufen als eigene, gut bestückte Linien. Den BlueMotion kann man als Trend- und Comfortline konfigurieren. An Sicherheit mangelt es auch der Basis nicht, wie unter anderem die Airbag-Armada, Multikollisionsbremse und das Fahrstabilitätsprogramm ESC (mit elektronischer Sperre XDS) zeigen. Zudem müssen die treffliche Verarbeitungs- und Materialqualität ins Kalkül gezogen werden. Allein die Standardsitze dürften etwas mehr Seitenhalt vermitteln. Für 340 Euro Aufpreis machen Sportsitze dieses Manko wett.

Gute Verarbeitung bietet schon die Basis – wirklichen Komfort gibt es erst ab Ausstattung "Comfortline".

Bild: Werk

Comfortline (50 Prozent Anteil) gestaltet das Leben dann um einiges angenehmer: Aluräder in 16 Zoll, Komfortsitze mit Lendenwirbelstütze, Lederlenkrad, MP3-Radio (CD-Laufwerk: plus 205 Euro), Parkpilot und hintere Mittelarmlehne nebst Durchladeeinrichtung für die Rückbank, um die wichtigsten Bestandteile zu nennen, die für 2000 Euro Aufpreis Einzug halten. Auch gilt es zu bedenken, dass die stärkeren Motoren (Benziner ab 122 PS und Diesel ab 150 PS) an mindestens diese Ausstattungslinie gekoppelt sind. Highline (22 Prozent Anteil) mit Preisaufschlag von weiteren 1650 Euro (1725 Euro bei DSG) dagegen beginnt erst bei 122 Benziner-PS respektive 150 PS bei den Dieseln. Aluräder in 17 Zoll, Bi-Xenon-scheinwerfer mit Nebelleuchten und Abbiegelicht, beheizbare Sportsitze in Stoff/Alcantara sowie zahlreiche Chromdekore innen wie außen fährt VW dann unter anderem auf. Wem das noch nicht reicht, dem bieten sich so zahlreiche Optionen wie bei keinem anderen Golf zuvor.Egal ob Assistenten für Sicherheit und Komfort, Räder, Lederausstattung, Multimedia oder klassische Extras wie Anhängerkupplung, Panoramadach oder Standheizung – es gibt kaum etwas, das es nicht gibt. Zum Beispiel einen Totwinkelwarner. Der könnte laut VW aber bald folgen und dann die bereits zahlreichen Assistenten noch ergänzen. Derzeit sind folgende, zum Teil kamera- und radarbasierte Systeme erhältlich: automatische Distanzregelung ACC (ab 560 Euro), dynamische Fernlichtregulierung Dynamic Light Assist (ab 470 Euro), proaktives Insassenschutzsystem (150 Euro), Spurhalteassistent Lane Assist (ab 510 Euro), Umfeldbeobachtungssystem Front Assist mit City-Notbremssystem (ab 295 Euro). Letzteres kann in kritischen Situationen die Bremsanlage auf eine Notbremsung vorbereiten und selbsttätig verzögern, unter 30 km/h auch mit einer Vollbremsung. Wer sein Smartphone koppeln möchte, zahlt für die Schnittstelle ab 375 Euro, braucht dafür aber eines der zwei teuersten Multimediasysteme (Basis ab 870 Euro). Einige der Extras fasst VW in Paketen zusammen, die aktuell bis zu 970 Euro Preisvorteil gegenüber dem Einzelkauf bieten sollen (zum Beispiel das Life-Paket). Sportflair verbreiten die Extras für In- und Exterieur, welche Volkswagen mit der sogenannten R-Line offeriert.