VW T7 Multivan eHybrid 4Motion: Test

Kein Wunder, das praktische Raumwunder läuft bereits in siebter Generation, in diesem Test als flotter Plug-in-Hybrid mit Allradantrieb. Kommt der T7 Multivan eHybrid 4Motion so gerüstet jetzt noch besser an?

Bus-Fahrer haben es nicht ganz leicht. Auf fast 90 Zentimeter müssen sie zum Multivan auf- und nicht einfach einsteigen. Und dann erwarten sie höchst durchschnittliche Sitze, denen sowohl Format als auch eine haltgebende Polsterung fehlen. Das Urlaubsparadies wartet hinter den Piloten.

Über zwei große Schiebetüren (Zuziehhilfe bei Edition Serie, sonst 226 Euro, elektrisch betrieben 1345 Euro) lässt sich der riesige Rückraum entspannt betreten, die ordentlichen Sitze rutschen auf Schienen im Boden variabel umher oder können ganz ausgebaut werden – dann entstehen maximal vier Kubikmeter Laderaum oder ein manierlicher Schlafplatz (Klappbett ab 2927 Euro).

So taugt der Multivan als Mannschaftsbus, mobiles Büro oder auch als Picknick-Plätzchen. Dabei hilft die verschiebbare Mittelkonsole (762 Euro), die sich auf Arbeitshöhe bringen lässt und an den Seiten zwei kleine Klapptische bietet. Trotz verlängerter Bodenschienen (124 Euro) lassen sich diese in der ersten Reihe aber nicht wirklich nutzen – so schlank kann (und sollte) kein Mensch sein.

Bei Infotainment und Konnektivität erinnert nichts an Nutzfahrzeuge. Der Multivan gehorcht wie seine Pkw-Verwandtschaft aufs Wort, aktiviert die Sitzheizung, macht es auf die Ansage "Mir ist kalt/warm" ein Grad wärmer/kälter oder findet Radiosender, Routen und Sonstiges. Das digitale Cockpit zeigt sich von der großen Navikarte bis zu klassischen Rundinstrumenten flexibel, gängige Smartphones werden ohne Kabel gespiegelt – nur die nicht optimalen Slider am Touchscreen nerven.

Der lange Multivan (5,17 m) fährt sich überraschend unspektakulär. Die hohe Sitzposition weckt zwar Trucker-Träume, der Bus ist aber angenehm handlich und gar nicht so sperrig wie erwartet. Ja, drei Tonnen zulässiges Gesamtgewicht begegnen die Bulli-Bauer mit einem straffen Fahrwerks-Setup, das ohne Zuladung auch mal etwas herb anfedert.

Insgesamt wirkt der Multivan aber souverän und sattelfest, wankt und wogt auch in Kurven selten übermäßig. Selbst in der letzten Reihe beweist der große VW meist noch magenfreundliche Manieren, der Familienausflug kann kommen.

Die zahlreichen Assistenzsysteme wachen dabei aufmerksam und zuverlässig über die Sicherheit der Crew. Der Spurhalter findet ohne Pendelpanik die Fahrbahnmitte, peilt Kurven nur gelegentlich betont weit außen an, der Abstandstempomat fährt, wie wir es selbst kaum anders täten.

Vom Anfahren bis zum Anhalten läuft alles flüssig und flott, Tempolimits werden am Schild automatisch übernommen, Kreisverkehre und Kurven routiniert durchfahren. Das alles funktioniert auch bei Regen noch ordentlich, im Lenkrad ist zwar eine gewisse Unruhe auf der Suche nach dem richtigen Weg zu spüren, Unsicherheit kommt aber nicht auf.

Souverän auch der Antrieb. Entschlossen schiebt das Duo aus Vierzylinder und E-Maschine den 2,5-Tonnen-Brummer bis Tempo 200 an, rein elektrisch geht es bis 130 km/h und bis zu 92 Kilometer weit. Bei Kickdown oder leerem 19,7-kWh-Akku wird der Benziner dann deutlich hörbar und wirkt angestrengt, bei längerem Vollgas wird es oben raus zäh. Sehr gut: Rekuperation (über Schaltwippen verstellbar) bis zum Stillstand.

Selbst bei leerem Akku reichen dem schnellen Doppel-Lader 8,2 Liter – top. Und die VW-Nutzfahrzeugler bieten inzwischen fünf Jahre Garantie – hat das jemand vom Pkw-Bereich mitgeschrieben? An den happigen Preisen ändert das nichts, der eHybrid kostet ab 70.948 Euro, langer Überhang plus 2047, Edition plus 5581 Euro. Und vergessen Sie Leasing. VW verlangt 839 Euro/Monat (null Anzahlung, 30.000 km, drei Jahre) – es sei denn, Sie heißen Stevie Wonder.