WRX STi (2011) vs Lancer Evo (2011): Vergleich

Ende 2010 erfolgte dann der neue Versuch gegen Mitsubishis Allradwaffe: Stufenheck, die Auferstehung des bei den Fans so beliebten Flügels und eine neue Vorderachse samt geändertem Fahrwerk sollen endlich den Sieg über den Dauerrivalen bringen. Wieder ist es ein Treffen auf vertrautem Terrain. Die knapp einen Kilometer lange Rallyecross-Strecke des MSC Schlüchtern ist je zur Hälfte mit Asphalt und Schotter gespickt. Dazu ein paar Kehren, blinde Kuppen und Bodenwellen – perfekt für die Neuauflage des ewigen Vergleichs Evo gegen STi. Es ist früh am Morgen, die Strecke noch nicht fertig präpariert. Zeit für eine Bestandsaufnahme der Neuerungen und einen ersten Vergleich der beiden Kontrahenten auf dem Papier. Der Subaru verlor zwar die Modellbezeichnung Impreza, dafür erscheint die Karosserie wieder wie gewohnt als Stufenheck mit dazugehöriger Spoilertheke. Doch auch in anderen Bereichen ist beim 2011er-Modell einiges neu. Der Allradbolide hat seine Fahrwerksarchitektur gründlich renoviert: geänderte Radaufhängungen, neue Feder-Dämpfer-Abstimmung, steifere Querstabis.

Der 300 PS starke 2,5-Liter-Boxermotor blieb indes nahezu unverändert; Optimierung fand lediglich zugunsten des Abgasverhaltens statt. Ein leistungsfähigerer Kat ermöglicht in Verbindung mit einer verbesserten Abgasrückführung sowie optimierter Software die Euro 5-Norm. Innen hat sich nichts geändert, gut so. Hier weiß man, wo man sitzt. Mittiger Drehzahlmesser, tief montierte Recaroschalen, griffiger Schalthebel – so lieben es die Fans. Auch der Evo hat seine Anhänger und Foren. Zwar verfügt der Mitsubishi über ein Doppelkupplungsgetriebe (Serie bei MR-Ausstattung), ansonsten ist er aber nicht viel besser oder schlechter ausgestattet. Alles beim Alten auch in Sachen Technik: 2,0-Liter-Turbomotor mit 295 PS, ein wie beim Subaru einstellbares Mitteldifferenzial sorgt für bestmöglichen Grip auf festem wie losem Untergrund. Die nominell fast identischen Motorleistungen spiegeln die Messwerte allerdings nicht wider. Während der Subaru den Sprint von 0 auf 100 in 5,3 Sekunden absolviert, benötigt der Mitsubishi für die gleiche Disziplin 5,5 Sekunden.

Bei genauer Analyse der Werte sieht man, dass der Evo beim Anfahren bis 50 km/h eine halbe Sekunde verliert. Grund dafür ist das Doppelkupplungsgetriebe, das trotz Launch-Programm die Drehzahl des Motors zunächst in den Keller fallen lässt. Aber auch die 5,3 Sekunden des STi haben nichts mit normalem Anfahren zu tun. Wer lässt eine Kupplung bei 6500 Touren kommen? Man fragt sich, wo die Vorteile des Doppelkupplungsgetriebes liegen. Etwa nur, weil es schick ist, mit Wippen am Lenkrad zu schalten? Nein. Bis auf die Anfahrschwäche arbeitet die Sechsgang-Schaltbox schnell und gut. Die feststehenden Wippen am Lenkrad liegen gut zur Hand. Trotzdem, das Teil reicht an die Lösungen von VW (DSG) oder BMW (DKG) nicht heran.

Die Rallyecross-Strecke erwärmt sich mittlerweile in der Morgensonne. Orga-Chef Kirchhof gibt uns grünes Licht. Doch nach einer Einführungsrunde voller Euphorie und Vorfreude folgt die Ernüchterung. Klar, beim Mitsubishi hat sich unter der Haube nichts getan. Aber das Triebwerk ist und bleibt viel zu zivil, kein Sound. Es bietet zwar ein gut nutzbares Drehzahlband, aber der richtige Schub fehlt. Alles ist viel zu alltagsorientiert ausgelegt, man spürt die Leistung von 295 PS nicht mehr richtig. Das gilt übrigens fast genauso für den Subaru. Zwar lässt der das deutliche Ansprechen des Turboladers noch zu. Doch wenn der Schub einsetzt, muss man auch schon wieder fleißig im Sechsganggetriebe rühren. Die Turbos, Bremsen und Reifen (beide auf Dunlop 245/40 R 18) haben nun ihre optimale Temperatur erreicht. Das 2D-Messgerät ist an Bord und wie in den Jahren zuvor unbestechlich. Jetzt gilt's.

Der Mitsubishi soll die erste Zeit setzen. ESP abschalten, Schaltzeiten auf Super-Sport-Modus. Am Ende der schotterigen Start-Ziel-Geraden erreicht der Evo eine Spitzengeschwindigkeit von 106 km/h. Dann folgt eine mit losem Sand bedeckte Asphaltlinkskurve. Es gilt, den Evo schon vorher perfekt anzustellen, um optimal und schnellstmöglich in die gewünschte Richtung zu fahren. Und das gelingt mit dem Xer perfekt. Kurz vom Gas, leichtes Gegenlenken und per Gasbefehl in den Drift. In solchen Lastwechselkurven merkt man schnell, ob ein Fahrwerk gut ausbalanciert ist oder nicht.