Xpeng G9 AWD Performance: Test

Xpeng hat die ersten Typen des XL-SUV, das es seit Mai 2024 in Deutschland gibt, zu früh auf deutsche Autobahnen losgelassen. Die Software spielt noch nicht ganz mit, das vermiest einen angenehmen Umgang.

Da bremst, lenkt und warnt die umfangreiche und prinzipiell sehr fortschrittliche Fahrassistenz zwar, was das Zeug hält – allerdings mit manchmal bevormundendem Eigenleben. So fallen z. B. die Spurhaltekorrekturen spät, mit unerwartet starken Eingriffen und sehr kantig aus. Daher ist das leicht überarbeitete Modelljahr 2025 ab September empfehlenswerter.

Xpeng verspricht über ein Update Besserung, und wir konzentrieren uns jetzt also auf das, was bereits gut gelungen ist. Das ist eine ganze Menge. Dafür sorgt das werksseitige Rüstzeug. Beim Testwagen – einem 69.600 Euro teuren G9 Performance mit Allradantrieb – gibt es praktisch nur zwei Kreuzchen in der Aufpreisliste zu setzen: Anhängerkupplung – Anhängelast 1,5 Tonnen – und Metalliclack.

Alles andere ist drin. Luftfederung, 21 Zoll große Leichtmetallräder, elektrische Sitze mit Belüftung, Massagefunktion für vier Sitze, 3D-Navi mit Apple- und Android-Verknüpfung, Soft-Close-Türen, riesiges Panoramadach, absolut vollständige Fahrassistenz, umfangreiche Multimediaversorgung, Premium-Sound von Dynaudio und Zwei-Zonen-Klimatisierung sind nur einige Beispiele. Das sollte für die 70.000-Euro-Liga mehr als reichen.

Außerdem hat Xpeng dem G9 Performance ein äußerst pralles Elektropaket eingebaut. Heißt: Der 93,1 kWh (netto) große Akkublock versorgt zwei E-Maschinen mit insgesamt 551 PS Leistung beziehungsweise 717 (!) Newtonmeter Drehmoment.

Auch eine Wärmepumpe gibt es ab Werk, dazu kann der G9 besonders üppig Strom nachladen – die Ladeleistung beträgt maximal 300 kW an der Gleichstrom-Säule. Der Ladestopp dauert – bei optimalen Bedingungen und dem typischen Batterieladungsfenster 10–80 Prozent – damit um die 20 Minuten. Sehr gut. Daheim an der Wechselstrom-Wallbox lädt der G9 allerdings nur mit maximal 11 kW. Das würde die Ladezeit dann auf mindestens acht Stunden erhöhen …

Im Test haben wir einen Verbrauch von 22,5 kWh pro 100 Kilometer gemessen – der Reiseradius liegt also bei rund 414 Kilometern. Ordentlich. Die Bedingungen am Testtag waren ideal, die Temperatur lag bei sommerlichen 22 Grad. (Das sind die E-Autos mit der größten Reichweite.)

Kraft hat der G9 jede Menge. Egal ob im Sport- oder Normalmodus – das durchgetretene Fahrpedal hat einen raketenhaften Vorwärtsdrang zur Folge. Erst bei 200 km/h (Tachoanzeige 212) regelt die Elektronik den G9 ein. Achtung: In dieser Geschwindigkeitszone saugt der große Kasten trotz seiner guten Cw-Werte über 60 kWh Energie aus den Batterien.

Etwas geruhsamer steht dem Xpeng aber eh besser. Denn der G9 wirkt bei hohem Tempo ungenau, die Lenkung vermittelt kaum ein präzises Gefühl. Aus der Mittellage heraus spricht das Lenksystem unverbindlich und gefühllos an, der Fahrer muss sensibel korrigieren. Beim vollen Beschleunigen haben wir zudem ab ca. 120 km/h eine leichte Vibration aus dem Antriebsstrang bemerkt.

Feinfühlige Fahrer werden zudem das über den gesamten Betätigungsweg hinweg weiche, puddinghafte Pedalgefühl auf der Bremse und auch innerhalb der Rekuperation bemängeln. Für den Stopp aus Tempo 100 km/h haben wir im Test mit warmen Bremsen 37,8 Meter Bremsweg ermittelt – nicht besonders toll. Und das trotz der bekannt griffigen Michelin-Pilot-Sport-Bereifung des Testwagens.

Sehr gut: Der Xpeng läuft enorm leise, selbst das gigantische große Panoramadach erlaubt sich keinerlei zischenden Frechheiten. Und die serienmäßige Luftfederung arbeitet – ausgenommen nur das stoßige Anprallen der riesigen 21-Zoll-Reifen – angenehm bandbreit, gibt auf dicken Buckeln stoisch nach, ohne die Fuhre in schwammige Unruhe zu versetzen. Den Entwicklern des ESP-Systems gebürt ein dickes Lob: Der G9 meistert Ausweichmanöver und Ausflüge ins Untersteuern nämlich mit hervorragend dezenten und passenden Regeleingriffen. Ohnehin fährt sich das massige Schiff trotz seiner 2,4 Tonnen Leergewicht angenehm berechenbar und sanftmütig. Im G9 wohnt die Gelassenheit.

Im Xpeng fühlen sich aber auch einige Schrullen wie zu Hause. So ist das Bedienkonzept eher experimentierfreudig bis originell. Ein paar Beispiele: Die elektrische Lenksäulenverstellung und die Spiegelverstellung müssen jeweils erst per Touchscreen aktiviert und dann mit den Tasten am Lenkrad eingestellt werden, das Navi erklärt den Weg gern mal mit niedlichen Sprachfehlern: "Schulzone vorau …", in den Menüs gibt es Rechtschreibfehler.

Alles nicht wirklich schlimm, doch irgendwie auch nicht besonders hochwertig. Laut Xpeng soll ein Software-Update diese Fehlerchen abstellen. Das neue Modell(jahr) verfügt dann ab September auch über Apple CarPlay und Android Auto.

Das Interieur des G9 hat uns ansonsten gut gefallen, das ist stilvoll eingerichtet, routiniert verarbeitet und offenbart auch bei genauerem Hinsehen keine Nachlässigkeiten. Erstaunlich für einen gerade mal seit 2014 existierenden Hersteller. Dazu gibt es ordentlich Platz, drei große Bildschirme, angenehmes Material und vielfach verstellbare Sitze. Insgesamt zeigt der G9 gute Anlagen – warten wir also gerne das nächste Modell ab.