Youngtimer mit 16-V-Motor

Bezahlbar war das selten, alltagstauglich auch nicht unbedingt. Otto-Normal-Benzinkopf träumte stattdessen von zwei oben liegenden Nockenwellen (DOHC – Double Overhead Camshaft) und vier Ventilen pro Zylinder. Ladedruck erzeugt diese Technik zwar nicht, dafür sorgt sie für schnelleren Gaswechsel und bessere Zylinderfüllung – vor allem bei hohen Drehzahlen.

Warum nicht einfach zwei große Ventile statt vier kleineren? Theoretisch möglich, praktisch aber ungünstig: Zwei kleine Einlass- oder Auslassventile bieten zusammen mehr Strömungsfläche als ein einzelnes großes. Dazu ist die symmetrische Anordnung der Ventile ideal für einen zentral positionierten Zündkerzenplatz und so eine gleichmäßigere Verbrennung. Kurz gesagt: mehr Ventile gleich mehr Effizienz.

Aber zu viel bringt nichts. Einige Hersteller, etwa Audi und Ferrari (z. B. beim F355), arbeiteten mit Fünfventilköpfen (drei Einlass-, zwei Auslassventile), um die Einlassfläche weiter zu steigern. Der Leistungsgewinn war messbar, der technische Aufwand aber zu hoch. Auch Sechsventilkonzepte gab es – mit extrem kleinen Ventilen und aufwendiger Steuerung. Doch sie setzten sich nie durch: teuer, komplex und empfindlich.

Vier Ventile pro Zylinder bieten bis heute das beste Verhältnis aus Leistung, Effizienz, Gewicht und Komplexität – nicht nur bei Benzinern, sondern auch bei modernen Dieseln. Wie gut das schon vor über 30 Jahren funktionierte, zeigen fünf Ikonen mit 2.0-16V-Herz: Renault Clio Williams, VW Corrado 16V, Opel Kadett GSi 16V, Honda Prelude und Alfa 145 Twin Spark. Was ist beim Gebrauchtkauf dieser mechanisch ehrlichen Kraftwerke zu beachten ist? Hier kommen fünf 16-V-Youngtimer im Gebraucht-Check!

Der C20XE im Kadett E ist ein echter Sahne-Saugmotor von Opel: Aus seinen zwei Liter Hubraum schöpft der GSi 16V mit Katalysator 150 PS und entwickelt dabei ab Werk einen eher zurückhaltenden Klang. Klar halfen da viele mit Nachrüstabgasanlagen nach. Hier ist unser Test des Opel Kadett GSi 16V.

Die Standfestigkeit und die Leistungscharakteristik mit fülligem Drehmomentverlauf und Drehzahlgier bis rauf auf 7000 Touren begeisterten derart, dass das Aggregat auch in zahllosen Umbauten und Motorsportprojekten eingesetzt wurde – vom Corsa A bis zum Manta, vom Astra F bis zum B-Kadett mit H-Kennzeichen. Das geht oft mit einem H-Kennzeichen, wird als zeitgenössisches Tuning angesehen. Dank des geringen Gewichts von gerade mal einer Tonne reichten die 150 PS damals, um auch mit stärkeren Kompaktsportlern mitzuhalten. Einige G60-Fahrer haben Begegnungen mit dem GSi 16V bis heute nicht verarbeitet.

Schwachstellen: Die rostanfälligen Karosserien wurden oft schon geschweißt, Problemzonen sind die Schweller, Radläufe, Türunterkanten und Fenstereinfassungen. Auch der Innenraum zeigt altersbedingte Schwächen: klappernde Verkleidungen, durchgesessene Sitze und sich ablösende Dachhimmel sind häufig. Der C20XE gilt grundsätzlich als standfester und langlebiger Motor – allerdings vorausgesetzt, er wurde immer fachgerecht gewartet. Problematisch wird es, wenn Vorbesitzer mit wenig technischem Sachverstand Hand angelegt haben. Alternative: Opel Astra GSi 16V, ab 10.000 Euro.

Scrollverdichter (G-Lader) oder 15 Grad Bankwinkel (VR6) dominierten die Fachsimpeleien der VW-Fans Anfang der Neunziger. Der schnöde 16V wurde von der aufregenderen oder sechszylindrigen, aber vor allem leistungsstärkeren Technik etwas in den Schatten gestellt. Dabei muss sich der 16V nicht verstecken. Mit 136 PS steht er viel besser im Futter als der brave 2,0-Liter-Achtventiler (115 PS), ohne über die Maßen durstig zu sein.

Schwachstellen: Die Karosserie und der Innenraum altern schneller als der Motor, wurden oft in sündigen Tuningnächten verschlimmbessert. Rost? Radläufe, Kotflügelkanten und Schweller checken! Häufig ermüdet der Dachhimmel durch sich auflösenden Kleber und zerbröselten Schaumstoff zwischen Himmel und Trägerplatte. Wartungsaufwand beim 16V? Öl und Zahnriemenwechsel sind die Krux. Alternative: VW Golf 3 16V ab ca. 12.000 Euro.

Mit dem 145 Twin Spark versuchte Alfa Romeo die Kompaktklasse mit italienischem Temperament aufzumischen. Unter der Haube arbeiten die bekannten Twin-Spark-Motoren, je nach Ausführung mit 1,6, 1,8 oder 2,0 Liter Hubraum. Besonders aufgeweckt ist der 2.0 Twin Spark im 145 QV mit 150 PS, der Drehfreude mit kernigem Klang kombiniert. Vor allem im oberen Drittel der Drehzahlleiter entwickelt der Doppelzünder ein spezielles Klangspektakel. Und auch fahrdynamisch hat der 145 einiges zu bieten. Abgesehen vom großen Wendekreis zeigt sich der Kompakte in Kurven engagiert. Wer es zu wild treibt, dem zeigt das zu weiche Fahrwerk, wo das Limit liegt.

Schwachstellen: Nicht nur klangvolle Motoren sind typisch Alfa, sondern leider auch allerlei nervige Zicken. Und der 145 ist ein gutes Beispiel dafür. Oft tobt sich der Fehlerteufel an der Elektronik aus, ausfallende Lüftermotoren, Leerlaufsteller oder defekte Lambdasonden sind Themen, die 145-Besitzer trotz regelmäßiger Wartung früh ärgern konnten. Dazu ist die Technik nicht ganz unkompliziert. Metallische, nagelnde Geräusche bei kaltem Motor deuten auf einen defekten Phasenversteller hin, der für variable Steuerzeiten der Einlassnockenwelle sorgt.

Dazu empfiehlt sich ein Zahnriemenwechsel spätestens nach fünf Jahren, bei dem auch die Wasserpumpe und der Riemenspanner der Ausgleichswelle mitgetauscht werden sollten. Und dann wäre da noch die Doppelzündung: Nicht nur die acht Zündkerzen gehen ins Geld. Das Zündmodul mit allen Spulen kostet rund 500 Euro. Nicht ganz einfach: die Ersatzteil-Versorgung. Alternative: Alfa Romeo 147, ab 4000 Euro.

Der Homologations-Hot-Hatch von 1993 brachte Formel-1-Glanz ins Kleinwagensegment. Denn in der Königsklasse des Rennsports hatte sich Renault mit dem Team von Sir Frank Williams zusammengetan. Der Clio Williams ist damit eine Hommage an den Weltmeistertitel, den Renault und Williams 1992 gewannen.

Dazu fungierte der Williams als Homologationsmodell, um das Auto bei der Rallye-Weltmeisterschaft zuzulassen. Die 2500 notwendigen Zulassungen wurden deutlich übertroffen, denn die Kombination aus 2,0-Liter-16V mit 150 PS, überarbeitetem Fahrwerk und der auffälligen Farbmischung aus dunkelblauer Lackierung und goldenen Speedline-Felgen faszinierte die Kundschaft. Heute gilt der puristische Clio Williams als einer der begehrtesten Hot Hatches der 90er-Jahre. Das sieht man auch an den Preisen.

Schwachstellen: Der Motor gilt als standfest, auch im Rallye-Einsatz. Achtung beim Zahnriemen: Auch wenn der Williams nur wenig bewegt wurde, muss er alle sechs Jahre gewechselt werden. Rost an Schwellern und Radläufen, verschlissene Fahrwerkslager und teure Ersatzteile. Alternative: Renault Clio Sport, ab ca. 10.000 Euro.

Honda hat die Vierventiltechnik zwar nicht erfunden, aber im Grunde demokratisiert. Denn bereits in den 80er Jahren lief die Technik vom Band. Nicht in sportlichen Sondermodellen, sondern massenweise in Fahrzeugtypen wie dem Civic oder dem hier gezeigten Prelude. Die ambitioniert hochdrehenden Motoren sind dabei enorm standfest und gleichzeitig effizient.

Schwachstellen: Der Rost hat viele Prelude dahingerafft. Glückliche Besitzer sind nur die, die ein weiteres baugleiches Modell eingelagert haben. Denn die Ersatzteilversorgung ist ziemlich kompliziert. Alternative: Prelude 4, ab ca. 7000 Euro.