Zwei getunte Kompakte im Vergleich

Neben uns: ein VW Sharan TDI. Serienmäßig, mit dem obligatorischen Kindersitz auf der Rückbank. Vor uns: die Ampel. Mit rotem Licht. Gelb, grün – Qualm und das Scharren durchdrehender Räder. Der Mann am Steuer der Familienkutsche will es offensichtlich wissen. Wir lassen den Van-Vandalen artig hinwegziehen und staunen – der Anblick gewisser Autos scheint bei vielen männlichen Fahrern nur einen Wunsch zu wecken: "Dich häng ich ab." Zum Beispiel der Anblick von jenen, in denen wir gerade sitzen: Diese Vehikel zeigen Selbstbewusstsein, spielen mit Provokation, versprechen viel Kraft.

Die Ford-Tuner Richter Motorsport und Stoffler Autotechnik haben sich zusammengetan, um den Focus RS zu verbessern. Richter peppt den Motor auf, Stoffler veredelt die Optik – heraus kommt der Richter/Stoffler Focus RS. Die serienmäßige Frontschürze verzieren zwei silberfarbene Flaps. Am Hinterteil prangt eine Heckschürze mit Diffusoroptik – deren Aussparungen Platz für vier voluminöse Endrohre lassen. Den dezenten Werks-Dachflügel tauscht Stoffler gegen das Modell "Gartenbank". Die schlichten 19-Zöller im Fünfspeichendesign machen sich auf der Hinterachse mit 265er-Walzen dicke.

Das Interieur unterscheidet sich durch auffällig unauffällige Zusatzschalter von der Serie – doch dazu später mehr. Das war's – was soll ein Tuner auch verbessern in einem Innenraum, der ab Werk bereits spitzenmäßige Sparco-Sportsitze und einen Starterknopf zu bieten hat?

Dem grimmigen Auftritt des Ford steht der Seat in nichts nach. Schneider Tuning heißt der Veredler, der dem Spanier mehr Feuer verleiht. An den ausladenden Anbauteilen des Schneider Leon Cupra R scheiden sich die Geister – auch in der Redaktion. Eine Frontschürze von Seidl-Tuning im Format "Hollywood-Schaukel für Kleingetier" ersetzt den Serienspoiler. Eine riesige Heckschürze füllt den ungenutzten Raum zwischen Stoßstange und Straße mit Plastik auf. Aus den weitläufigen Maschendrahtflächen ragt keck der serienmäßige Auspuff hervor. Topmodische 19-Zöller von O.Z. komplettieren das Optik-Paket. Die schlanken Speichen erlauben fast ungehinderte Blicke auf die roten Brembo-Bremssättel (serienmäßig). Im Innenraum belässt es Schneider bei dem, was das Werk auffährt – weiße Instrumente und anständige Recaro-Sitze.

Unter der Haube rockt der Seat-Tuner dafür drauflos: 23 Mehr-PS per Chiptuning holt Schneider aus dem 1.8T-Motor. Eine moderate Leistungssteigerung, die dem Motor spürbar gut tut. Vor allem die 92 Newtonmeter mehr Drehmoment gilt es zu würdigen. Das Durchzugsvermögen verbessert sich spürbar. Die Kraft entfaltet sich linear und harmonisch.

Überhaupt entpuppt sich das derbe Äußere des Leon rasch als Fassade. Im Grunde seines Herzens ist der Spanier ein ganz Lieber. Um am Lenkrad zu kurbeln, genügt der kleine Finger, den nötigen Druck auf Kupplung und Bremse können auch zarte Frauenfüße ausüben, und sogar der Komfort geht in Ordnung. Nur bei tiefen Schlaglöchern fehlt ein Quäntchen Souveränität.

Ganz anders der Ford: Der wendet sich an Männer vom Schlage eines Marlboro-Cowboys. Die Schaltung verlangt nach einer entschlossenen Hand, die Lenkung ist angenehm schwergängig, und die Pedale wollen getreten werden. Die Federung hat ihren Namen nicht verdient. Das Gewindefahrwerk teilt dem Rücken Straßenmängel mit, von deren Existenz der Fahrer eigentlich gar nichts wissen will.

Richter Motorsport hat es ausgesprochen schwer. Die Maschine des Focus rückt zusätzliche PS so ungern heraus wie ein Schweizer Bankier seine Kundennamen. Um 43 Mehr-PS und 40 Newtonmeter mehr Drehmoment zu erzielen, zieht der Tuner alle Register: Erhöhter Ladedruck und optimiertes Steuergerät sind nur der Anfang. Die restliche Power rührt vom generalüberholten Abgastrakt mit neuem Gusskrümmer und von der Sportauspuffanlage mit Metallkat. Eine zweite Leistungsstufe mit anderem Lader wird sogar rund 290 PS bringen.

Beide Varianten sollen ab August regulär zu erwerben sein – unser Testfahrzeug fungiert noch als Prototyp. Das Vorserienmodell verfügt über so nette Features wie ein elektronisches Dampfrad zur Regulierung des Ladedrucks. Wir begnügen uns bei unseren Messfahrten mit 1,2 bar. Auf diesem Level wird später die Serienversion liegen. Auch die Funktion eines zweiten mysteriösen Schalters ist schnell erklärt: Auf Tastendruck träufelt Wasser auf den Ladeluftkühler. So gedopt, atmet der Motor auch bei hoher thermischer Belastung frei durch.

Das Auto geht höllisch gut. Der Motor ist ein Turbo alter Schule. Er benötigt Zeit und Drehzahl, um in Fahrt zu kommen, schiebt dann aber unbarmherzig und ziemlich ruppig voran. Das Pop-off-Ventil quittiert jeden Gaswechsel mit einem lauten Zischen – Musik in unseren Ohren. Auf der Strecke des Motopark Oschersleben macht sich die Kompromisslosigkeit des Focus bezahlt. Die Seitenneigung ist gering, der Spaß gewaltig. Kaum zu glauben, dass nur die Vorderräder dieses Auto antreiben. Dank eines Sperrdifferenzials an der Vorderachse (ab Werk) kennt der Ford Traktionsprobleme höchstens vom Hörensagen.

Der Leon muss auf solche Features verzichten. Fahrwerktechnisch beschränkt sich Schneider auf die kleine Lösung: Er verbaut einen Satz Tieferlegungsfedern – eine preisgünstige Lösung mit minimalen Mängeln. Bei Lastwechseln sackt der Vorderwagen leicht ein, das Heck beginnt zu schwänzeln. Zwar irritierend, aber völlig harmlos und kein Grund, korrigierend einzugreifen.

Trotz tadelloser Rundenzeit muss sich der Seat dem Ford geschlagen geben. Der dreht richtig auf und legt die zweitbeste je von uns gemessene Fronttriebler-Zeit aufs Parkett – nur an dem übermächtigen 341-PS-Skoda-Octavia von Riechert Racing führt kein Weg vorbei.

Die Messwerte des Focus überzeugen hingegen erst bei genauem Hinsehen: Von null auf 100 km/h benötigt er genauso lange wie ein gewöhnlicher RS. Erst bis 200 km/h kann sich das Tuning-Auto deutlich absetzen (28,6 statt 34,1 Sekunden). Die Endgeschwindigkeit steigt von 232 auf 248 km/h.

Der Seat ist auf der Autobahn ein kleines bisschen flotter unterwegs. Dafür muss er sich im 100-km/h-Sprint geschlagen geben. Mit sieben Sekunden unterliegt er dem Ford, gewinnt gegenüber der Serie aber immerhin 0,3 Sekunden. Ein Sharan TDI benötigt übrigens fast fünf Sekunden mehr – das nur als Information für wild gewordene Familienväter.

Fazit Vorhang auf für zwei Charakterdarsteller. So langweilig die Kompaktklasse bisweilen sein mag – diese Dampframmen pfeifen auf Uniformität. Der Seat punktet mit aggressivem Auftritt und ausgeglichenem Aggregat. Das alltagstaugliche Tuningpaket hat kaum Schwächen.

Der Ford markiert den wilden Max – hart, laut, ungehobelt. Optisch bereits ein Hingucker, geht unter der Haube auch die Post ab. Trotz Prototyp-Status: Hut ab – die Richtung stimmt. Achtung: Wenn der Nacken anfängt zu schmerzen, empfiehlt es sich, den Ladedruck zu dimmen ...