Autos der 90er: Amis und Engländer
Schräge Autos beiderseits des Atlantiks
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In den 90ern bauten Amis wie Briten sowohl coole, als auch belanglose Autos. Ein Blick auf die schrägsten Wagen der beiden Auto-Nationen zum Ende des alten Jahrtausends.
General Motors, Ford und Chrysler bauten in den 90er-Jahren immer noch imposante Autos – neben vielen belanglosen. Aber vielleicht haben wir genau deswegen gar nicht bemerkt, was in der US-Autoindustrie alles falsch lief. Dicke SUVs und Mega-Limousinen verkauften sich daheim in den USA weiter prächtig. Bräsig und selbstgefällig setzten die US-Autoriesen deshalb auf die Verkaufszahlen ihrer XXL-Spritvernichter. Innovationen? Fehlanzeige. Ein Fehler, denn so konnten die Japaner das Dreigestirn ganz einfach in Bedrängnis bringen: mit sparsamen Kompaktautos, bei denen auch Qualität und Preis stimmten. Fakt ist: Viele Hersteller setzten zum Jahrtausendende weltweit Maßstäbe. Amerikanische waren nicht dabei.
Generation X: Die deutschen Autos der 90er-Jahre
Die Amis setzten in den 90ern weiter auf die Verkaufszahlen ihrer Spritvernichter – ein Fehler.
Die Autos der 90er: Italiener und Franzosen
Dem Unvermögen der Konzernlenker folgte zum Ende der 90er-Jahre das Sterben großer Marken: Plymouth, Mercury und Oldsmobile sind Geschichte. Pontiac folgte etwas später. Ein schmerzliches Dilemma, das die britische Autoindustrie in den 90ern längst hinter sich hatte. Von deren einst so stolzer Autobranche war nur noch ein kläglicher Rest geblieben. Und der befand sich nicht mal mehr in britischer Hand. Rover klebte sein Logo sogar an Honda-Modelle, bevor sich BMW die Traditionsmarke einverleibte – und damit übernahm. Mini und Rolls Royce gehören heute den Bayern. Und Bentley? Die bauen heute edle VW Touareg. Wie vielfältig die Autowelt dies- und jenseits des Atlantiks in den exzessiven 90ern war, sehen Sie in der Bildergalerie!
Von
Lukas Hambrecht
Die Autos der 90er: Amis & Briten
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Virage, französisch für Kurve, nannte Aston Martin seinen neuen Gran Tourismo, dessen Auslieferung im Jahr 1990 begann. Sexappeal in Form sinnlicher Rundungen suchten wir an ihm jedoch vergeblich. Immerhin: In der 500 PS starken Spitzenausführung namens Vantage sprintete er auf über 300 km/h.
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Der Aston Martin DB7 brachte die britische Edelschmiede zurück auf die Erfolgsspur – und die Initialien von David Brown zurück ans Aston-Heck. Unter der Haube werkelte ein 340 PS starker Kompressor-Sechsyzylinder mit 3,2 Litern Hubraum. Spitze: 250 km/h. Aston Martin präsentierte sein neues Volumenmodell im Jahr 1993 ...
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... auf dem Genfer Salon. Dass ein Aston Martin von da an wieder zum Must-have derer gehörte, die in Mayfair, Antibes und Beverly Hills Geschmack und Reichtum zeigen wollten, hatte die Marke nicht zuletzt ihrem neuen Chefdesigner Ian Callum zu verdanken, der die klassische Aston-Linie gekonnt in die Gegenwart übertrug. Und nur Puristen schien es ein Makel zu sein, ...
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... dass Aston Martin inzwischen zu Ford gehörte. Überhaupt: Nur ein Bruchteil der einst so stolzen britischen Autoindustrie überlebte die 80er-Jahre. Und was nicht starb, schnappten sich die Amis und die Krauts. 1992 stellte Bentley noch den Brooklands (Foto) vor. Dann, 1998, kaufte VW die Millionärsmarke.
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Der Buick Regal GS war mit seinem 3,8-Liter-V6 das Topmodell der Regal-Reihe. Anfang der 70er hatte es den Regal noch mit 7,5-Liter-Big-Block gegeben! Und erst das langweilige Stromlinien-Design: Chrom-Lametta und Heckflossen waren eben längst passé.
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Italian Dressing: Cadillac bot mit dem Allanté ab 1987 einen echten SL-Gegner. Kosten scheuten die Amis nicht: Die Bodengruppe wurde mit Jumbos nach Italien zu Pininfarina geflogen, die das Convertible stilsicher einkleideten. Zurück in Detroit bekam der Allanté dann sein Herz verpflanzt – einen 4,1-Liter-V8 mit 170 PS. Cadillac baute nur 51.000 Stück.
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Der Längste: Der Cadillac Fleetwood war mit seinen 5,7 Meter Länge im Jahr 1993 der letzte echte Straßenkreuzer. Sein 5,7-Liter-V8 gab seine Leistung ganz klassisch über eine Viergangautomatik an die Hinterräder ab. Über 100.000 Exemplare baute Cadillac in drei Jahren.
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Der Name Cadillac Eldorado verspricht viel, denn die Marke Cadillac steht für den amerikanischen Traum wie keine zweite. Als kompaktes Luxusauto mit 4,9-Liter-V8 konnte er sich auch in den 90ern behaupten, während die klassischen Full-Size Sedans (Groß-Limousinen) durch die modischen dicken SUVs zunehmend verdrängt wurden.
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Die Chevrolet Corvette ist die US-Sportwagen-Legende schlechthin. Dabei glänzte der GFK-Renner nie mit fahrdynamischen Qualitäten. Musste er auch nicht, denn amerikanische Highways erfordern keine hektischen Richtungswechsel. Generation Nummer vier kam 1983 auf den Markt und erstarkte bis zum Modellwechsel 1997 auf 330 PS.
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Chevrolet Astro hieß der Familienlaster, den GM 1995 in der zweiten Generation präsentierte. Amerikanische Hausfrauen hatten jetzt eine attraktive Alternative zum altbekannten Chrysler Voyager. Mit den 90er-Jahren endete auch die Ära der Minivans, 2005 stellte Chevrolet den Astro ein.
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Der Chevrolet Impala SS gilt als letztes Full-Size Muscle Car. Entstanden war es aus dem Baukasten: Chevrolet packte den 264 PS starken 5,7-Liter-V8 aus der Corvette in die Oberklasse-Limousine Caprice. Dazu gab's ein Fahrwerks-Paket, das bisher nur den Cop Cars der Highway Patrol vorbehalten war. Fertig war der Impala SS, der erste seit 1969.
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Noch ein großer Name: 1993 brachte Chevrolet die vierte Camaro-Generation auf den Markt, äußerlich komplett renoviert und unterm Blech, naja, sagen wir: gewöhnlich. Anders als in den wilden Sixties konnten die Ponycar-Reiter nur zwischen zwei Motoren wählen: dem 3,4-Liter-Basis-V6 mit 160 PS und dem 275 PS starken 5,7-Liter-V8 im Topmodell Z28.
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1995 ersetzte der Chevrolet Tahoe den seit 1969 gebauten Blazer (K5). Der Tahoe teilte sich die technische Basis mit den Konzernbrüdern GMC Yukon und Cadillac Escalade und lehnte sich optisch stark an den wesentlich größeren Suburban an. Zur Wahl standen zwei V8-Motoren: ein 5,7-Liter-Benziner und ein 6,5-Liter-Diesel.
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Dicke Geländewagen wie der Chevrolet Suburban verkauften sich auf dem US-Markt weiterhin prächtig. Dass das Ausland und überhaupt die Zeichen der Zeit ganz andere Auto-Konzepte forderten, hatten die Strategen der US-Autoriesen noch nicht kapiert. Den Suburban gab's in den 90ern sogar noch mit 7,4-Liter-V8! Autos für den Rest der Welt baut bei GM heute Deawoo.
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1994 brachte Chevrolet einen komplett überarbeiteten Lumina auf den Markt. Dass Chevrolet seine Silhuette sogar über seine NASCAR-Rennwagen stülpte, änderte nichts daran, dass die Kundschaft ihn zum Gähnen langweilig fand – mit dem Resultat, dass Chevrolet den Impala wieder einführte. Also jenes Modell, das der Lumina einst abgelöst hatte.
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Wie die Marketing-Asse von Chevrolet auf die Bezeichnung Monte Carlo kamen? Darüber können auch wir nur spekulieren, denn mit dem Lumina-Sportcoupé lässt sich in der Tat weder ein Grand Prix gewinnen, noch taugt er als Bootsanleger. Erfolgreich war er trotzdem: 350.000 Monte Carlo baut Chevrolet zwischen 1995 und 1999.
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Der Cavalier war Chevrolets Vorstoß gegen die kompakten Importwagen aus Japan und Europa. Kurz: ein Downsizing-Opfer. Seit den späten 70ern übten sich die Amis darin, kleine und sparsame Autos nach europäischem Vorbild zu basteln. Mit mäßigem Erfolg, sonst würde das Chevy-Logo Bow Tie ja heute nicht an den Grills koreanischer Kleinwagen prangen.
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Millionen sahen das High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle, kurz Humvee in den Fernsehbildern aus dem ersten Golfkrieg 1991. Im Folgejahr lancierte AM General eine Zivilversion dieses extrem geländegängigen Kriegsgerätes: Der Hummer H1 (Bild) war geboren. General Motors kaufte die Rechte und baute die Modellpalette aus.
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Corvette-Tuner Callaway stieg mit dem Launch der fünften Generation von Amerikas Sportwagen Nummer Eins zum Autohersteller auf. Die Jungs aus Conneticut verpassten der Vette eine komplett neuen Karosse, kitzelten satte 440 PS aus dem 5,7-Liter-V8 und nannten das Ganze C12. Es gab sogar eine GT-Version, die in Le Mans rannte!
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Der Chrysler LeBaron hieß bei uns Saratoga – Erfolg hatte die Großlimousine unabhängig vom Namen nicht. Chrysler baute gerade mal 131.000 Stück. Der LeBaron ist uns dagegen als zeitgeistiges Cabriolet mit Schlafaugen in Erinnerung geblieben, mit dem sich Sylter Strandpromenaden anfühlten wie der Sunset Strip von Los Angeles.
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Die Erbin der Cobra heißt Chrysler Viper, und tatsächlich hatte Schlangenbeschwörer Caroll Shelby, Gott hab' ihn selig, auch bei diesem zehnzylindrigen Ungetüm die Finger im Spiel. Doch nicht die 394 PS dieses Über-Dodge machten die Fachwelt fassungslos, sondern seine 7990 Kubikzentimeter Hubraum. Die Viper zischelt noch, 2012 startet die dritte Generation.
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Der Dodge Colt gehörte zu Merkwürdigkeiten, die der Technologietransfer zwischen Chrysler und den Japanern in den 90ern hervorbrachte. Ältere Fans, die mit der Marke Dodge Blech-Ikonen wie Coronet Super Bee oder Charger Daytona verbanden, stimmte der zahme wie langweilige Colt traurig. 1994 war Schluss für den Dodge Colt.
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Mitsubishis Highend-Renner 3000 GT mutierte im Zuge der japanisch-amerikanischen Kooperation zum Dodge Stealth. Als modernes Muscle Car besaß dieser Nippon-Ferrari im Ami-Dress einen V6-Doppelturbo mit satten 300 PS. Die brachte er per permanentem Allradantrieb auf die Straße – und das besser als es die Muscle Cars der 70er je konnten.
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Der Dodge Stratus ist ein typischer Vertreter des neuen Limousinen-Designs mit Frontmotor und Frontantrieb. Chrysler nannte die daraus resultierende Styling-Philosophie "Cab Forward" Wir in Europa lernten sie mit dem ersten Ford Mondeo kennen. Der Stratus konkurrierte in den USA mit dem Mondeo-Bruder Ford Taurus.
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Dodge Ram hieß ab 1981 Chryslers Antwort auf die F-Serie von Ford. Dank XXL-Fadenkreuz-Kühlergrill macht der Pick-up auch ohne Südstaatenflagge am Heckfenster Eindruck. Und nein, dieser Dodge war kein Mitsubishi, sondern so amerikanisch wie Lynyrd Skynyrd und Quarterpounder mit Käse.
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Aus den Resten der übernommenen Traditionsmarke AMC schuf Chrysler in den 80ern den Igel, pardon, Eagle. Die neue Marke labelte Bekanntes von Chrysler, Mitsubishi und Renault um. So schaffte es auch die quallige zweite Generation des Mitsubishi Eclipse als Eagle Talon in die USA. Und konkurrierte dort mit dem Ford Probe, der wiederum ein Mazda war.
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Motorjournalisten bezeichnen das chromlastige Karosseriestyling alter Straßenkreuzer gerne als "ausladend". Was immer das auch bedeuten mag, die Form das Eagle Vision lädt demnach ein. Mit kurzen Überhängen, weit auseinander stehenden Rädern und weit nach vorn gerutschter Passagierzelle – typisch 90er eben. Die Eagle flogen bis 1998.
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Der Jeep Wrangler ist so amerikanisch wie Cowboystiefel und Jeans. Sein Urahn half einst, Europa zu befreien. In den 90ern gab der einzig wahre Jeep zwar den coolen Lifestyler, doch im Gegensatz zu all den weichgekochten SUVs taugte er immer noch fürs Gelände. Vom Typ YJ baute Jeep zwischen 1987 und 1995 über 680.000 Stück.
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Pentastar Wars Episode IV – Eine neue Hoffnung: 1994 lancierte Chrysler den Neon, eine moderne Mini-Limousine, die genauso glubschäugig schaute wie der gleichnamige Aquarienfisch. In den USA gab's den Neon als Dodge oder Plymouth, bei uns war er ein Chrysler. Basismotor des Neon war ein Zweiliter-Benziner mit 133 PS.
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Neon hieß der Neue, trotzdem gab's innen keine Leuchtfarben. Die kuscheligen Sitze waren so Ami-typisch wie die Plastik-Landschaft im Großserien-Interiur. Über 900.000 Neon der ersten Generation baute Chrysler bis 1999. Im Jahr 2005 brachte Dodge den kompakten Caliber als Neon-Nachfolger auf den Markt.
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Nein, dies ist kein Concept Car. 1997 brachte Chrysler-Tochter Plymouth den Prowler tatsächlich auf den Markt. Das Bild zeigt die Serienversion: ein moderner Street Rod mit freistehenden Vorderrädern. Unter der Prowler-Haube arbeitete anfangs ein 3,5-Liter-V6 mit 217 PS. So viel Lässigkeit zeigte Chrysler bis heute nicht wieder.
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Im Marken-Wirrwar von Chrysler gab's den Urvater aller Minivans, im Bild die dritte Generation von 1996, zeitweise mit drei verschiedenen Emblemen. Bei uns ist der Chrysler Voyager inzwischen sogar ein Lancia, dabei allerdings so italienisch wie Superbowl und Freiheitsstatue.
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Das Yellow Cab! Hollywood hat es an Godzilla verfüttert und tausendfach bei Verfolgungsjagden verschrottet. Die weitaus meisten New York-Taxis basierten in den 90ern auf dem Crown Victoria, Fords XXL-Limousine. Den gab's nur mit einem 4,6-Liter-V8, durchgehender Sitzbank vorn und zeitweise ausschließlich für Taxiunternehmen und die Polizei!
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Der Ford Thunderbird trug einen großen Namen, doch mit seinem ikonenhaften Urahn aus der Rock 'n' Roll-Ära hatte der T-Bird der 90er nur noch seine zwei Türen und die Modellbezeichnung gemein. Der dramatisch gestylte Boulevard-Sportler der 50er (im Hintergrund) war zum Personal Luxury Car im 08/15-Design verkommen.
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Die Pick-ups der Ford F-Serie schätzten nicht nur Hühnerfarmer in Kentucky. Der Kult-Packesel war und ist einer für alle Bevölkerungsschichten. Mehr noch: Er ist der amerikanische Toyota Corolla. Seit 1948 hält sie sich die F-Serie in den oberen Regionen der US-Zulassungsstatistik. Ab 1992 in zehnter Generation.
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1997 verpasste Ford seiner F-Serie mal wieder ein Facelift, erkennbar an der rundlichen Front. Zur Wahl standen drei Motoren – alles Achtzylinder. Zeitgemäß war also nur das Styling. Dem Verkaufserfolg der Baureihe tat das keinen Abbruch, weil Ford nach dem selben Rezept kochte wie McDonald's und Co: supersized und spottbillig.
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Mit dem Ford Mustang verbinden wir viel: Lieutenant Bullitt, Rock 'n' Roll, Caroll Shelby... Und immer denken wir dabei an das Original aus den wilden Sixties, vielleicht an einen Mach I aus den 70ern und wenn wir ganz schmerzfrei sind, an einen asthmatischen Downsizing-Gaul aus den 80ern. Aber nie an die vierte Generation, die 1994 kam.
Bild: Werk
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Der Cadillac von Ford heißt Lincoln. Immer noch. Die XXL-Klasse der Luxusmarke gibt's allerdings nicht mehr. Das Lincoln Town Car und sein vollfettstufiger Gegenspieler Cadillac DTS wurden 2011 eingestellt. Trotz üppiger Ausstattung kostete der 5,5 Meter lange Straßenkreuzer, im Bild das 92er Modell, zuletzt keine 60.000 Dollar.
Bild: Werk
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Klares Design, keine Schnörkel: der XJ40 war ein mutiger Schritt von Jaguar, damals im Jahr 1986. Mit fauchendem V12 gab's den Neuen jedoch erst sechs Jahre später. Die Gesundschrumpfung hatte die die britische Autoindustrie zu dieser Zeit schon hinter sich, Jaguar hatte überlebt. Allerdings hatte Ford ab 1989 das Sagen.
Bild: Autobild - Toni Bader
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Im Über-Jaguar XJ 220 hätten sich die Superreichen sicher auch ein rassiges Zwölfzylinder-Fauchen gewünscht. Stattdessen klingt der 550 PS starke V6-Turbomotor der Mittelmotor-Superflunder wie ein Eimer voller Nägel (Wolfgang König). Der V12 fiel dem Rotstift zum Opfer. Dennoch: Mit 340 km/h Spitzentempo galt der XJ220 als schnellstes Auto seiner Zeit.
Bild: Werk
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Der Jaguar XJ-S, einst Erbe des E-Type, überlebte bis in die 90er, hieß ab 1991 XJS (ohne Bindestrich) und wurde erst 1996 vom XK8 ersetzt. Jaguar frischte den edlen Gran Turismo in regelmäßigen Abständen behutsam auf. Ein Haudegen wie der phallusförmige E wollte er jedoch nie sein. Selbst als Klassiker wird das Luxuscoupé noch unterschätzt.
Bild: Werk
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War der Vorgänger XJ40 bei seinem Debüt noch ein für Jaguar-Verhältnisse sehr progressives Wagnis, gaben sich die Briten 1995 beim Styling des X300 umso vorsichtiger. Einen von Grund auf neu entwickelten Jaguar XJ gab es erst wieder 2003.
Bild: Werk
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1996 löste der Jaguar XK8 den betagten XJS ab, der nach 19 Jahren in Rente ging. Der Neue zitierte an den richtigen Stellen große Vorbilder, subtil zwar, aber doch so deutlich, dass ihn die Fachwelt als "klassischen Jaguar" anerkennt – trotz Ford-Genen! Da wäre zum Beispiel der Kühlerschlund, eine eindeutige ...
Bild: Holger Schaper
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... Hommage an den E-Type, den legendärsten aller Jaguar. Unter der Haube arbeitete allerdings kein Reihensechs- oder zwölfzylinder, sondern ein Vierliter-V8 mit 284 PS. Die Power-Version XKR leistete dank Kompressor-Aufladung sogar satte 363 PS. Beide Versionen waren bei 250 km/h elektronisch abgeregelt.
Bild: Werk
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Mit dem S-Type erweiterte Jaguar seine Produktpalette 1999 nach unten und wilderte somit im Revier von Audi A6, Mercedes E-Klasse und Co. Etwas später kam sogar noch der kleine X-Type, als Kombi und sogar mit Dieselmotor – oh my dear! Der X-Type war für die Katz' und erhielt keinen Nachfolger, den S-Type löste 2008 der XF ab.
Bild: werk / werk
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Der Lotus Elise war 1996 das dringend benötigte Erfolgsmodell, das dafür sorgte, dass beim angeschlagenen Traditionshersteller aus Hethel nicht die Lichter ausgingen. Der 733 Kilo leichte Mittelmotor-Sportwagen entsprach Colin Chapmans Rezept: Freude durch Verzicht.
Bild: Andreas Lindlahr
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Asketen fahren Lotus, seit 1952. Die Elise fuhr Mitte der 90er in die Windschatten von Seven, Elan und Co., war dabei aber durchaus ein modernes Auto, abgesehen von den Entbehrungen, die sie von ihrem Fahrer verlangte. Kein ABS, kein ESP, kein Totwinkelassistent. Dafür ein karges Cockpit.
Bild: Andreas Lindlahr
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Der mittig verbaute Vierzylinder des Lotus Elise stammte von Rover. Fans britischer 90er-Roadster dürften ihn aus dem MGF kennen. 120 PS genügten für den eiligen Sprint auf 100 Sachen in unter sechs Sekunden. Bei 200 km/h war allerdings schon Schluss.
Bild: Andreas Lindlahr
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370 km/h bedeuten 103 Meter pro Sekunde: Schneller als der McLaren F1 war Mitte der 90er-Jahre kein anderes Auto. Der 600 PS starke Zwölfzylinder des CFK-Supersportwagens stammte von BMW. Das war pikant, weil McLaren ab Mitte der 90er mit Mercedes-Motoren Formel 1 fuhr.
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Die Über-Flunder McLaren F1 beschleunigte wie ein Formel 1-Rennwagen und taugte im Gegensatz zum Bugatti Veyron nicht dazu, um mit ihr in Badelatschen zum Bäcker zu gurken. Der F1 war ein Monster. "Mr. Bean" Rowan Atkinson, BMW-Boss Pischetsrieder und sogar McLaren-Chef Ron Dennis schrotteten je einen der teuren Renner.
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Durch die üppig dimensionierten Scherentüren ging's ins enge Cockpit des schnellsten Dreisitzers der Welt. Jawohl, Dreisitzer: Lenkrad und Fahrersitz des F1 waren mittig montiert, damit keine aufwändigen Umbauten für Länder mit Linksverkehr vorgenommen werden müssen. Links und rechs war Platz für zwei Beifahrer.
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Der Morgan stirbt nie, heißt es. Na gut, ein bisschen in die Jahre gekommen war er schon in den 90ern. Andererseits: Auto-Designtrends kamen und gingen seit Mitte der 30er, der Scheinbar-Uralt-Roadster ist sich dagegen treu geblieben. Und wo sonst außer bei der britischen Traditionsklitsche kann man heute noch ein fabrikneues Vorkriegsauto kaufen?
Bild: Werk
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Weil VW es versäumte, sich die Rechte an Rolls Royce zu sichern, besaßen die Wolfsburger zwar das Werk und die Emily-Lizenz, durften aber trotzdem keine Autos unter dem Markennamen bauen. BMW schlug fix zu, weswegen Bentley und Rolls Royce ab da getrennte Wege gingen. Der New Silver Spirit war der erste Rolls mit BMW-Motor.
Bild: Werk
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Den gab's auch noch: Im London der 1960er-Jahre avancierte der Mini zum automobilen Modeartikel. Der Kultzwerg überstand alle Umbrüche in der britischen Autoindustrie und überlebte, stets behutsam aufgefrischt, bis ins neue Jahrtausend. Ende der 90er erhielt BMW die Markenrechte mit der Übernahme des Rover-Konzerns.
Bild: AUTO BILD / Klaus Kuhnigk
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Als knackige Zweisitzer in den 90ern plötzlich wieder trendy waren, erinnerte sich Rover an die Stahlpressen der Roadster-Legende MGB, die wohl noch im Keller lagen. Kurz darauf stand der MG RV8 bei den Händlern, ein Sixties-Ding mit Blattfedern hinten, Uralt-Achtzylinder und lackierten Stoßfängern, die aussehen wie Billig-Zubehör. Nach 2000 Exemplaren RV8 war Schluss.
Bild: Werk
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Der Mittelmotor-Roadster MG F entstand bereits unter BMW-Regie, fuhr deutlich näher an den Zeitgeist heran und das sogar unglaublich komfortabel, dank Hydragas-Fahrwerk. Inzwischen rollt der MG F bei Nanjing in China vom Band.
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Rover klebte sein Logo an Honda-Modelle, bevor sich BMW an der Einverleibung der Traditionsmarke verhob. Die Kooperation mit den Japanern half dem abgehalfterten Hersteller über schwierige Zeiten hinweg, nicht aber über ihr Identitätsproblem, was die Rover 200-Serie leider anschaulich bewies.
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1990 brachte Rover die 100er-Serie als Drei- und Fünftürer. Der Kleine war in jenen turbulenten Zeiten der Post-British-Leyland-Ära eine tragende Säule im Rover-Programm. Als der 100, der auf dem Austin Metro der 70er Jahre basierte, beim NCAP-Crashtest katastrophal abschnitt, brachen die Verkäufe ein.
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After Eight-Version des Honda Concerto nannte sich Rover 400 und trat gegen Ford Mondeo und Vauxhall Vectra an. Die Dieselmotoren stammten von Citroën. Den Nachfolger der 400er-Serie, der ebenfalls von Honda entwickelte Rover 45 (ab 1999), überlebte bis zum MG Rover-Untergang 2005.
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Mmmmmmmh, Sushi mit Minzsoße: Das Rover 200 Cabriolet konkurrierte mit Ford Escort und Vauxhall Astra Cabriolet. Der 216 GSI (Foto) leistete stramme 122 PS und wurde über das eigentliche Produktionsende der Modellgeneration hinaus parallel zum Nachfolger (ab 1995) gebaut.
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I am Legend: die 800er-Serie war das Rover-Flaggschiff der 90er-Jahre. Selbst die königliche Familie hatte 800er im Fuhrpark. Dabei war auch der große Rover eigentlich ein Honda. Zur klareren Unterscheidung gab's zum ersten Facelift im Jahr 1991 einen klassischen Rover-Grill im Retro-Stil. Topmodell war das Coupé mit Zweiliter-Turbomotor und 200 PS.
Bild: Werk
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Die Neuauflage des kompakten Rover 200 (ab 1999: Rover 25) entstand komplett bei Rover, auch wenn einzelne Komponenten immer noch von Honda stammten. Optisch zitiert der Briten-Golf den großen Rover 75. Besonders heiß: die Sockenqualmer-Version ZR mit 160 PS (ab 2001).
Bild: Werk
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1999 brachte Rover den 75 auf den Markt. Die Briten entwickelten ihre neue Mittelklasse-Limousine zwar komplett selbst, hatten jedoch die Möglichkeit, ins BMW-Konzernregal zu greifen. Am Ende kam ein Auto voller Klischees heraus, dennoch war der 75 ein gutes Auto, das später mit der V8-Version ZT noch richtig aufdrehte.
Bild: Werk /
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Der Land Rover Freelander folgte ab 1996 dem Trend der "Softroader" Für Land Rover war der Freelander ein wichtiger Schritt, denn dem SUV-Thema konnte sich in den kommenden Jahren kaum noch ein Hersteller verschließen.
Bild: werk / werk
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Manche Automobile sind nicht totzukriegen. Wie der Land Rover Defender, jener knorrige Kraxler, dessen Konzept einfach unverbesserlich ist. Urig, funktional und very british. Dass ihn mittlerweile nicht nur englische Schafbauern und Wildhüter leiden mochten, sondern auch Lifestyler, denen ein SUV zu versnobt war, schadet ihm nicht.
Bild: Sven Krieger
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Der TVR Chimaera mauserte sich in den 90ern zum bestverkauftesten TVR der Firmengeschichte. Die Sportwagen-Klitsche aus Blackpool pflanzte dem Roadster einen Achtzylinder von Rover unter die Haube, das Leergewicht lag knapp über 1000 Kilogramm. Mit dem Fünfliter-Motor waren über 260 km/h Spitze drin.
Bild: Werk /
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1996 folgte der TVR Cerbera. Vom Erfolg des TVR Chimaera motiviert, wagte der kleine Hersteller erstmals einen selbst konstruierten Motors. Als Porsche-Killer gefeiert, brachte der 3+1-sitzige Cerbera einen Imageschub für die Marke. Der 360 PS starke 75°-V8 ("Speed Eight") war ursprünglich als Rennmotor gedacht und bestach durch seine brachiale Akkustik.
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Ein Kilo pro Pferdestärke: Der TVR Speed 12 wäre eines der brutalsten Serienautos aller Zeiten gewesen, doch die Briten entschieden sich dazu, diese Bestie nicht von der Leine zu lassen. Begründung: der Speed 12 sei zu brutal für die Straße. Zwei aneinander gekoppelte Reihensechszylinder schöpften fast 1000 PS aus 7,7 Litern Hubraum.
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Der Wiegert Vector M12 entstand aus der Vision seines Masterminds: Gerald Wiegert wollte einen amerikanischen Supersportwagen bauen, der die Hightech-Boliden der alten Welt verbläst. Zwischen 600 und 1000 Turbo-PS sollten drin sein. Doch Qualitätsprobleme und Technik-Ärger verhagelten das Vector-Image. Mitte der 90er wurde es still um die rasenden Stealth Fighter aus Kalifornien.
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