Es begann 1972. Als Nachfolger des Auto-Union-Spätwerks F103 kommt der vollkommen neue Audi 80 auf den Markt. Seine moderne Konstruktion mit längs eingebautem Vierzylinder und Frontantrieb sowie der nüchtern gestalteten, zwei- oder viertürigen Karosserie ist die Blaupause für alle folgenden Modelle aus Ingolstadt und Wolfsburg, geht ab 1973 mit Fließheck auch als VW Passat erfolgreich auf Kundenfang. Nach vier Generationen Audi 80 firmiert das Mittelklassemodell ab 1994 unter dem Kürzel A4 und verkauft sich, inzwischen wiederum in vierter Generation, nach wie vor prächtig. Ein Facelift, ab Anfang 2012 im Fachhandel, soll das Filetstück A4 bis Herbst 2014 zart und rosig halten. Denn dann steht der von Grund auf neu entwickelte Typ B9 ins Haus.

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Eine zweitürige Limousine wie beim Urmodell wird es freilich nicht geben, denn im Gegensatz zu 1972, als Zweitürer noch preisgünstige Einstiegsmodelle waren, zahlt man heute für weniger Türen mehr Geld. Dementsprechend werden ab März 2015 die zweitürigen Edelvarianten A5 Coupé und Cabriolet nachgereicht. Ein Bezug zum Urmodell findet sich beim A4 dann aber doch noch: Auch der B9 wird, im Gegensatz zu den quermotorisierten A1, A2 und A3, wieder von längs installierten Triebwerken befeuert. Als architektonische Basis dient der weiterentwickelte modulare Längsbaukasten namens MLB Evo, der künftig für alle front- und allradgetriebenen Modelle vom A4 bis hoch zum Q7 (der übrigens 400 Kilo abspecken wird) und A8 herhält. Das flexible Baukastenkonzept ermöglicht zudem den A4 L mit verlängertem Radstand, der leider ausschließlich für asiatische Märkte wie China und Indien gebaut wird.

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MLB Evo kann aber noch mehr: Er bildet das konzeptionelle Fundament für die drei großen Audi-Systembausteine "Ultra", "ETron" und "Connect". Ultra steht für die Leichtbau-Ambitionen der Marke mit den vier Ringen. Da eine Vollaluminium-Spaceframe-Karosserie wie beim A8 den Preisrahmen des A4 sprengen würde, kommt, analog zum A6, ein Verbund aus hochfesten Stählen und Aluminium zum Einsatz. Wie beim A6 wird der Aluminiumanteil rund 20 Prozent betragen. Da der B9 zudem in den Außenmaßen nur geringfügig zulegt (innen aber deutlich mehr Platz bieten soll), ergibt sich gegenüber dem aktuellen Modell ein Gewichtsvorteil von 120 bis 150 Kilogramm. Hier verzahnt sich Ultra mit E-Tron: Geringes Gewicht ist die Grundvoraussetzung für effizienten Vortrieb. Dementsprechend ist der weiterentwickelte modulare Längsbaukasten von vornherein für die Integration alternativer Antriebe ausgelegt: Beschlossen ist ein Plug-in-Hybrid, dessen Elektromotor 30 bis 60 Kilometer weit die Hinterachse antreibt, bevor sich der Verbrennungsmotor einschaltet, der rein auf die Vorderachse wirkt. Bei diesem Parallelhybrid sorgt die Kombination beider Motoren bei Bedarf für einen Allradantrieb ohne mechanische Verbindung der Achsen, was Audi E-Quattro nennt.

Für die konventionell motorisierten Quattro-Modelle halten die Bayern aber weiterhin am mechanischen Allradantrieb mit Kardanwelle fest. Ebenso beschlossene Sache ist eine TCNG-(Turbo Compressed Natural Gas-) Version, die synthetisch hergestelltes Erdgas klimaneutral verbrennt. Möglich wird das durch das Audi-Projekt "Balanced Mobility": Windkrafträder vor der niedersächsischen Küste liefern künftig den Strom, um per Elektrolyse aus Wasser Wasserstoff zu gewinnen. Damit lassen sich zum einen Brennstoffzellen-Autos betreiben, zum anderen kann aus Wasserstoff und Kohlendioxid (das eine Abfall-Biogasanlage beisteuert) Methan hergestellt werden. Das künstlich hergestellte Erdgas (im Audi-Jargon: E-Gas) setzt bei der Verbrennung im TCNG-Motor lediglich die Menge an CO2 frei, die es vorher gebunden hat. Der Erdgas-Turbomotor wird sein Debüt 2013 im A3 TCNG feiern.

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Beinahe klassisch muten da die TFSI- und TDI-Motoren an, bei denen es mittelfristig nur mehr zwei Grundaggregate geben soll: Zweiliter-Vierzylinder und Dreiliter-V6. Die TDI-Leistungsspanne reicht von 150 bis 300 PS, die komplett auf Turbo umgestellten Benzin-Direkteinspritzer leisten 150 bis 350 PS. Deutlich sparsamer werden die Motoren durch das serienmäßige Start-Stopp-System sowie ein effizientes Thermomanagement, das sich der Abwärme von Auspuff und Kühler bedient. Zudem werden die meisten Nebenaggregate elektrisch von einer Zusatzbatterie gespeist, die ihrerseits als Zwischenspeicher die rekuperierte Bremsenergie aufnimmt. So kann beim Ampelstopp die Klimaanlage weiterlaufen, obwohl der Motor steht. Und beim Gaswegnehmen im Fahrbetrieb schaltet sich das Triebwerk automatisch ab, der Wagen segelt emissionsfrei weiter, bis der Fahrer wieder Gas gibt.

Das dritte Standbein der aktuellen Audi-Strategie lautet Connect und meint eine volle Vernetzung der (teilweise optionalen) Radar-, Ultraschall-, GPS- und videobasierten Assistenzsysteme auf der einen Seite, andererseits die Einbindung aller Funktionen eines Smartphones in das MMI-Bediensystem, das Ganze natürlich online erweiterbar. Die Flut der gebündelten Daten und Apps macht den A4 quasi zum fahrenden iPhone. Wirklich wichtige Informationen kann sich der Fahrer vom optionalen Head-up-Display in die Frontscheibe spiegeln lassen. Getreu der Top-down-Philosophie, wonach teure Technik aus den oberen Fahrzeugklassen nach unten durchsickert, bietet der A4 als erster Mittelklässler gegen Aufpreis Voll-LED-Scheinwerfer – die waren erstmals anno 2008 im R8 erhältlich. Nach Einführung der Limousine schiebt Audi peu à peu die zahlreichen Variationen des Themas A4 nach: Auf das A5 Coupé folgt im Frühjahr 2015 der A4 Avant samt seinem wie gewohnt etwas stämmiger auftretenden Allroad-Bruder. Zum Herbst dann der fünftürige Sportback mit Fließheck, Anfang 2016 das viersitzige Cabrio. Und auch sie werden technisch wie optisch gewinnen.

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