Ein Dreiliter-Dieselmotor galt und gilt seit Jahrzehnten als beeindruckende Verbindung aus Kraft und Genügsamkeit. 1974 war der Traumwagen der Dieselfahrer der neue Mercedes 240 D 3.0 – weil er aus drei Liter Hubraum ganze 80 PS und 172 Nm herauskitzelte, damit erstaunliche 149 km/h Spitze rannte und sich dabei noch mit einen Normverbrauch von 12,0 Liter/100 km begnügte. Damals waren wir tief beeindruckt: so viel Dampf, so wenig Verbrauch.

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Es hat sich einiges getan seither, sagt uns der Bick auf die Daten des neuen M50d von BMW. Wie der alte Mercedes hat er drei Liter Hubraum. Aber daraus holt er 381 PS und 740 Nm. Vor lauter Kraft muss er bei 250 km/h abgeregelt werden, und der Normverbrauch liegt bei 7,5 Liter/100 km. Wie geht das? Nun, am Kraftstoff selbst liegt es nicht. Es handelt sich immer noch um das gute alte Dieselöl nach DIN 51601. Mit Dieselkraftstoff aus dem Jahr 2012 läuft auch ein 240 D 3.0 keinen Deut schneller als 1974 – wir haben es kürzlich mit dem Oldtimer eines Freundes ausprobiert. Nein, die immens gestiegene Kraft rührt von der Heftigkeit der Explosionen in den Brennräumen, dem Verbrennungsdruck. Und der wiederum kommt in erster Linie aus dem Ladedruck der heutigen Turbomotoren. Der BMW-Dreiliter lässt sich von insgesamt drei (!) Turboladern die Frischluft mit bis zu drei Bar Ladedruck in die Brennräume pressen. Diese wird anschließend mit bis zu 2200 Bar Druck eingespritztem Dieselkraftstoff vermengt und durch die erhitzte Luft zur Selbstzündung gebracht. Zum Vergleich der Einspritzdruck im rasenden Diesel-Mercedes von 1974: 115 Bar.

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Die wahnwitzigen Explosionen, die im BMW-Diesel entstehen, zwangen die Konstrukteure zu umfangreichen Maßnahmen, damit der Motor sich nicht einfach selbst sprengt: So werden zusätzliche Zuganker – das sind spezielle lange Schrauben – zwischen den Hauptlagern des Motorblocks und dem Zylinderkopf eingesetzt, damit dieser bei Vollgas nicht einfach abhebt. Und wie fährt sich dieser Super-Dieselmotor im X5? Nach dem Motorstart ist man zunächst über den Klang erstaunt: Zwischen 1000 und 1700 Touren lässt der Reihensechszylinder einen rauchigen Reibeisenbass hören. Das klingt, als würden ein Reihensechszylinder und ein V8 parallel nebeneinander mit synchroner Drehzahl arbeiten, die beide einen leichten Lagerschaden haben und deshalb rau laufen – sehr speziell, dieser Sound. Beschleunigt man auf mittlere und höhere Drehzahlen, tritt wieder der bekannte Sechszylinderklang eines typischen BMW -Diesels hervor. Trotz der drei abwechselnd und auch mal zusammen aktiven Turbolader gibt es dennoch eine spürbare, wenn auch kleine Turbopause, bis der Diesel so richtig loslegt.

Das macht er aber dann mit einer geradezu provozierenden Lässigkeit und ohne hohe Drehzahlen. Obwohl dieser Diesel durch die Turboladerkaskade bis 5400 Touren drehen kann, hat die Achtstufen-Wandlerautomatik sehr wohl realisiert, dass Drehzahlen über 4500/min auch bei diesem Wunderdieselmotor keine bessere Beschleunigung bringen. Also schaltet sie schnell und korrekt weiter in den nächsten Gang. Und hier liegt der feine Unterschied zum Benziner: Der jubelt mit Lust und Leichtigkeit einfach weiter bis 7000 Touren. Muss er aber nicht, denn trotz seiner 140 Nm weniger Drehmoment schiebt auch er schon bei niedrigen Drehzahlen mit triumphaler Lässigkeit an.

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Der 4,4-Liter V8 mit zwei Turboladern versteht sich dabei als Komfortmotor. Er läuft wesentlich sanfter und vibrationsärmer als der rauere Sechszylinder-Diesel. Typisches V8-Wummern lässt der 90-Grad-V8 nur im Leerlauf und bis 1000 Touren hören. Darüber klingt er durch seine BMW-typische Ansaugrohranordnung eher wie zwei Vierzylinder, die parallel nebeneinander laufen. Bei den Fahrleistungen schenken sich die beiden X5 wenig. Der Benziner hat das breitere Drehzahlband und deshalb bei voller Beschleunigung weniger Schaltpausen. Das bringt ihm bis Tempo 200 eine 3,5 Sekunden bessere Beschleunigung ein. Den wahren Unterschied machen aber Verbrauch und Kosten. Zwischen dem Diesel und dem Benziner liegen bei einem so schweren und großen Wagen wie dem X5 je nach Fahrweise und Straßenverlauf zwischen drei und fünf Liter Verbrauch/100 km; je schärfer die Fahrweise, desto größer die Verbrauchsdifferenz. Im Test konsumierte der Diesel mit der arg hochstapelnden Modellbezeichnung M50d erträgliche 9,1 Liter/100 km, der 50i dagegen 13,4 Liter/100 km, also 4,3 Liter mehr. Bei 15.000 Kilometern pro Jahr ergibt sich so für den Dieselfahrer eine Einsparung von etwa 100 Euro pro Monat. In Steuer und Versicherung sind beide X5 entsetzlich teuer, vor allem wegen der enorm hohen Kaskoklasse. Aber auch hier muss der Benzinerfahrer noch einmal im Schnitt 50 Euro zusätzlich pro Monat berappen. Allerdings kostet der Diesel mehr bei Anschaffung oder Leasing. Zwar spendiert BMW dem M50d etwas mehr Serienausstattung, dennoch ist der Benziner ausstattungsbereinigt 2300 Euro billiger. Die hat der Diesel nach rund eineinhalb Jahren hereingefahren. Auf eine der serienmäßigen Zugaben des M50d hätten wir jedoch gern verzichtet: die sogenannte sportliche Fahrwerksabstimmung. Sie macht den Diesel-X5 unnötig hart auf kurzen Unebenheiten. Der Benziner darf dagegen angenehm federn. Und empfiehlt sich damit für Komfortliebhaber, die nicht auf den Cent achten müssen.