Elf Allrad-Autos im Wintertest

Die Schwachen werden stärker

Winter in den Alpen – das heißt für uns: Zeit für unseren alljährlichen Wintertest im Tiroler Kühtai. Kann David diesmal Goliath schlagen?

Thomas Rönnberg

19. Januar 2017, 11:19 Uhr

Kein Verlass mehr auf Frau Holle! – Den Neuschnee von November hat die Sonne zumindest auf den Südhängen wieder weggeschleckt, als wir Mitte Dezember 2016 für unseren traditionellen Wintertest ins gut 2000 Meter hoch gelegene Kühtai kommen; und auch wenn sich auf den emsig gepflegten und mit viel Kunstschnee aufgepeppten Pisten in Österreichs höchstgelegenem Ski-Dorf die Wintersportler eifrig tummeln: Zumindest Fotograf Tom Müller ist gar nicht zufrieden mit dem Hintergrund: "Da schaut ja überall das Gras raus!", schimpft er. "Nach Winter sieht das nicht wirklich aus …" Doch absagen kommt nicht in Frage.

Seine Technik-Brüder machen dem Tiguan das Leben schwer

Schwerpunkt bei der Auswahl der Testkandidaten: die populäre Klasse der Kompakt-SUV – die sich in Deutschland als "Tiguan-Klasse" etabliert hat. Pflicht ist da natürlich der neue Tiguan, angetreten als 2.0 TDI mit 190 PS und Siebengang-Doppelkupplungs-Automatik. Auf der prinzipiell gleichen Allrad-Plattform mit elektronisch geregelter Haldex-Kupplung für die Hinterachse bauen auch zwei Tiguan-Konkurrenten auf: Aus Tschechien kommt der sportliche Seat Ateca – ebenfalls als 190-PS-TDI mit Siebengang-DSG; aus dem gleichen Werk der neue Skoda Kodiaq – er tritt mit dem 2.0-TSI-Motor mit 180 PS an. Nah verwandt mit diesen Semi-Drillingen ist das vierte Auto: Eine Nummer kleiner, aber prinzipiell mit dem gleichen Allrad-Antriebsstrang ausgestattet, steht der Audi Q2 ebenfalls als 2.0 TDI mit DSG bereit. Diese Häufung von Autos auf der MQB-Plattform des VW-Konzerns ist beabsichtigt: Wir wollten wissen, inwiefern sich die unterschiedliche Fahrzeuggröße, die möglicherweise unterschiedliche Abstimmungs-Philosophie und die unterschiedlichen Reifenfabrikate auswirken. Wie immer überließen wir den Herstellern die Entscheidung, welchen Reifentyp sie für die Tests am geeignetsten finden.

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Der Kia Sportage will die Fehler des Tucson nicht wiederholen

In die Tiguan-Klasse gehört auch der neue Kia Sportage. Sein Hang-on-Allrad kommt von Magna – wie der des Hyundai Tucson, der sich im vergangenen Jahr nicht mit Ruhm bekleckert hatte. Daraufhin machten sich die Entwickler zusammen mit den relevanten Zulieferern an die Neuabstimmung der Allrad- und Regelsysteme des Sportage – und versprachen, dass es nun besser funktioniere als beim Schwestermodell Tucson. Das wollten wir natürlich testen; der Kia tritt als 185-PS-Diesel mit Schaltgetriebe an. Eine halbe Klasse höher angesiedelt, verteidigt der Land Rover Discovery Sport den Ruf der britischen Marke. Auch hier arbeitet der stärkere der beiden verfügbaren Zweiliter-Dieselmotoren – er bringt 180 PS über eine Neunstufenautomatik und einen Haldex-Hang-on-Allradantrieb auf die Räder. Aus Japan kommt das Erzeugnis der in Allradkreisen wohlklingenden Marke Subaru: der aktuelle Outback. Sein Vorgänger hatte vor genau zehn Jahren unseren damaligen Wintertest gewonnen; jetzt tritt er als 2,5-Liter-Benziner mit stufenloser Wandlerautomatik an. Diese Version hat, anders als die Schaltgetriebe-Modelle, einen elektronisch geregelten Hang-on-Allradantrieb.

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Bentleys Luxus-Dickschiff Bentayga schlägt sich sehr gut

Ebenfalls mit Hang-on-Allrad, allerdings andersherum, geht Jaguars erstes SUV F-Pace an den Start. Sein Dreiliter-V6- Diesel mit 300 PS ist längs eingebaut und treibt über die Achtstufenautomatik primär die Hinterräder an; eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung beteiligt die Vorderräder. Zwei Autos völlig unterschiedlicher Art kommen mit klassischem permanenten Allradantrieb zum Test: Ein längsliegender Motor verteilt seine Kraft über ein Zentraldifferenzial auf die Antriebsachsen. Im Fall des Großraum-Vans Mercedes V 250d sind es 190 PS aus dem Vierzylinder-Diesel, die über eine Siebenstufen-Wandlerautomatik für Vortrieb sorgen; beim Bentley Bentayga W12, dem ultimativen Luxus-SUV des VW-Konzerns, prinzipiell auf der Audi-Q7-Plattform basierend, hämmert ein sechs Liter großer Turbo-Zwölfzylinder die Urgewalt von 608 PS in den Achtstufen-Automaten. Da nehmen sich die 150 PS des einzigen Autos mit simplem Zuschalt-Allradantrieb vergleichsweise dünn aus: Die neue Generation des Toyota Hilux holt sie aus einem 2,4-Liter-Diesel und schickt sie über ein Sechsganggetriebe in das klassische Zuschalt-Verteilergetriebe mit Geländeuntersetzung. Falls die Schlupfregelung nicht mehr weiterweiß, steht noch eine 100 %-Hinterachs-Differenzialsperre bereit.

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Drei Tests prüfen Fahrsicherheit, Beherrschbarkeit und das Durchkommen im Extremfall. Dass bei zwei von drei Tests auf Zeit gefahren wird, heißt nicht, dass wir Raserei auf glatten Fahrbahnen gut finden. Aber je schneller man im Extremfall vorankommt, umso größer sind die Reserven bei vernünftiger Fahrweise. Die Disziplinen: • Handling (Slalom auf Eis): Pylonenabstand 10 m. Gesamtlänge 50 m + Wendeschleife • Tiefschnee (Skipiste): Gesamtlänge 260 m, Anstieg 62,8 m, mittlere Steigung 24,1 % • Dynamik (Bergstraße): Wertungslänge 480 m, Anstieg 54,6 m, mittlere Steigung 11,3 %.

Wie sich die elf Testkandiaten auf Eis und Schnee schlagen, erfahren Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Online-Heftarchiv.

Man kann zu Elektroniksystemen stehen, wie man will: Aber sie werden immer perfekter. Nie lagen die Ergebnisse so nah beieinander. Und erstmals macht bei allen Testkandidaten nichts verkehrt, wer auch auf Eis und Schnee einfach im Normalprogramm bleibt.