Fahrbericht Ferrari 250 GTO

Fahrbericht Ferrari 250 GTO

— 09.07.2007

Enzos größter Wurf

Sauschnell und sündhaft schön: Der 250 GTO gilt als Ferraris teuerster und erfolgreichster GT. Testfahrt in einem von nur 36 Exemplaren.

Natürlich habe ich Respekt vor diesem Auto. Einen Riesenrespekt – ist es doch nach Überzeugung von Spezialisten das weltweit wertvollste. Aber Angst? Nein, die habe ich nicht. Mit Schweißperlen auf den Handflächen entglitte mir noch das filigrane Holzlenkrad. Und das könnte die Initialzündung zu untilgbaren Schulden sein … Für Normalsterbliche – insbesondere für die Spezies der verbleiten Ferraristi – dürfte dies der absolute Lebenswunsch sein: eine eigenhändige Fahrt mit dem Ferrari 250 GTO. Dem ultimativen Traum unter sämtlichen Träumen aus der Traumfabrik Maranello. Aber mal im Ernst: Muss man dieses Auto so pathetisch sehen, nur weil die halbe Welt danach lechzt und es den Gegenwert von – sagen wir – zehn Bugatti Veyron repräsentiert?

Traumhaftes Sportgerät mit Straßenzulassung: der Ferrari 250 GTO.

Ich finde nicht. Lieber nähere ich mich der Ikone so nüchtern, wie es eben geht. Damit treffe ich ganz nebenbei den Geschmack des Besitzers, der anonym bleiben möchte: Auch er zeigt sich, bei aller Begeisterung für den Star seiner Sammlung, als Pragmatiker. Ob ich einen Führerschein habe? Ja, habe ich, mehr noch: praktische Erfahrungen mit dem GTO-Vorgänger 250 GT SWB, wie ich ihn wissen lasse – Kupplung nicht länger als zehn Sekunden treten, damit das Ausrücklager nicht verglüht, und so weiter. Das überzeugt: "Hier sind die Schlüssel." Sie erinnern an die des Fiat 600, der Türdrücker an den eines Werkzeugschranks. Innen dominiert spröde Sachlichkeit. Klar, ist ja ein Motorsportgerät – wenn auch aus der Ära, als die Straßenzulassung noch mitgeliefert wurde. Falls der Renntransporter kollabiert. Ich ziehe den Schalensitz an, schalte die Zündung ein, warte, bis die Benzinpumpe ihren Takt beruhigt.

Ungefiltert: Der V12 schnorchelt das Benzin durch offene Vergaser.

Mächtig schiebt der Zwölfzylinder

Dann starte ich. Die sechs Doppelvergaser husten mich unfreundlich an. Schließlich einigen sie sich auf eine homogene Gemischmenge, der Kurzhub-Zwölfzylinder verfällt in einen rasselnden Leerlauf. Die Kupplung trennt nach einem herzhaften Tritt, Gang eins fällt klackend in die Kulisse, ich rolle. Und mit mir der GTO. Dass Leistung minus Masse Beschleunigung ergibt, spüre ich eindrucksvoll: Der drehmomentschwache, aber 300 PS starke Dreiliter presst die 1000 Kilogramm derart heftig voran, dass ich vor lauter Faszination fast das Schalten vergesse. 5500 Touren – Zeit für den zweiten Gang. Dritter, vierter, nebenbei ein Blick auf den Tacho, flink wieder abbremsen. Ist ja unglaublich, dieses Auto. Langsam begreife ich, warum es derart vergöttert wird. Die Hinterachse indes hat keinen Anteil am Lorbeer. Sicherlich, Wattgestänge und Längslenker zivilisieren die Führung des Achtergebeins spürbar. Dennoch ist die starre Konstruktion samt ihrer archaischen Blattfederpakete stets präsent. Herr Jaguar muss sich angesichts seines fortschrittlichen E-Type, den der alte Enzo mit dem GTO konterte, scheckig gelacht haben. Trotzdem fiel die karierte Flagge meist nach der Durchfahrt des GTO zuerst. 12 Stunden von Sebring, Targa Florio, 1000 Kilometer von Spa, Nürburgring, Doppelsiege bei den 24 Stunden von Le Mans 1962/1963, GT-Weltmeisterschaft in diesen Jahren: alles, aber auch alles räumte dieses unglaubliche Auto ab.

Backofen: In der Fahrgastzelle des Ferrari 250 GTO wird dem Piloten warm.

Langsam wird es heiß in der Zelle. Zeit, die dünnen Acryl-Schiebefenster zu öffnen. Die Uhr der "Temperatura Olio" zeigt 90 Grad, 7500 Touren sind jetzt gefahrlos machbar. Und los. Vorn schreit der Zwölfender, hinten posaunen die vier ungedämpften Resonanzrohre. Ein phonetisches Erlebnis, das fast an das der Leistungsentfaltung heranreicht. Einzig das Spitzentempo von 285 km/h bleibt für mich ein theoretischer Wert. Dieses winklige Terrain hier ist nun mal nicht die Hunaudières-Gerade von Le Mans. Nach einer guten halben Stunde stelle ich den Ferrari 250 GTO ab, die Maschine aus. Mein nasser Körper windet sich aus der Schale und über den Schweller, die Tür fällt blechern in den dürren Schließzapfen. Ein leises Ticken der abkühlenden Mechanik, dann schweigt das historische Rennauto mit der unvergleichlich schönen Form.

Kostbar: Dieser hübsche Rücken ist über zehn Millionen Euro wert.

Aerodynamik – damals ein Fremdwort

Wirklich respektabel, hatte sie doch lediglich funktionalen Charakter. Aerodynamik – das war für viele Rennschmieden damals ein Fremdwort. Nicht jedoch für Giotto Bizzarrini, Ferraris genialen Fahrtwind-Forscher. Er erfand auch den Heckspoiler und montierte ihn hier erstmals bei einem GT – das sei hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt. Dass der Ferrari 250 GTO das weltweit wertvollste Automobil ist, ist geklärt. Nicht aber, wie viel er genau kostet. Zitierbare Zahlen gibt es nicht. Kommt halt darauf an, wie viele solvente Sammler am Start sind, wenn mal wieder eines der 36 Exemplare offeriert wird. Um 14 Millionen Euro schätzen Experten. Es können auch elf oder 25 sein. Egal, meint der namenlose Eigner dieses GTO. Er will ihn eh behalten. Hauptsache, ich habe ihn ohne Blessuren geparkt, sagt er. Dass ich darüber ähnlich erleichtert bin, behalte ich für mich.

Technische Daten: V12, vorn längs • 2 Ventile pro Zylinder • Hubraum 2953 cm³ • Leistung 222 kW (302 PS) bei 7500/min • Literleistung 102 PS/Liter • max. Drehmoment ca. 285 Nm bei 5500/min • Hinterradantrieb • Fünfgang-Schaltgetriebe mit Porsche Synchronisation • Scheibenbremsen v./h. • Reifen 6.00x15/7.50x15 v./h. • Länge/Breite/Höhe 4400/1675/1245 mm • Radstand 2400 mm • Leergewicht 1000 kg • Leistungsgewicht 3,3 kg/PS • Verbrauch 18–25 l Super Plus • Beschleunigung 0–100 km/h nicht bekannt • Höchstgeschwindigkeit bis 283 km/h (je nach Übersetzung), Bauzeit 1962–1964 • Wert: circa 14 Millionen Euro

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