Nicht nur dicke SUVs und Luxusschlitten untertreiben beim Verbrauch, auch die Kleinen schlucken deutlich mehr, als die Hersteller uns versprechen. Pikant: Gerade vermeintliche Spritspar-Vehikel wie der Honda Insight und der Toyota Prius schauten deutlich tiefer ins Glas, als vom Hersteller angegeben. Auch der Öko-Golf mit 1,2-Liter-TSI und Bluemotion-Paket pichelte im Test statt der von VW versprochenen 5,2 Liter ganze 6,9 Liter Super weg, das sind satte 32,7 Prozent Mehrverbrauch. Es geht aber auch anders: Der Dacia Sandero lag mit 7,1 Litern im Test nur 1,4 Prozent über der Herstellerangabe – vorbildlich. Schluckt Ihr Auto zuviel? In der Bildergalerie zeigt autobild.de, welche Modelle im Test am stärksten von den Herstellerangaben abwichen. Im nächsten Teil unseres Verbrauchs-Rankings folgen dann die kleinen Diesel.
Renault Clio TCe 100
Bild: Toni Bader
Als Basis dienten alle von AUTO BILD getesteten Fahrzeuge aus dem Zeitraum 2009 bis 2010. Und so testet AUTO BILD den Verbrauch: Jeder Testwagen absolviert eine Vergleichsfahrt auf einem genau definierten Rundkurs. Dieser ist exakt 155 Kilometer lang und besteht aus Stadt- (40 km), Land- (61 km), und Autobahnabschnitten (54 km). Gefahren wird zügig, aber nicht sportlich. Tempolimits werden ausgenutzt, das heißt in der Stadt wird 50 km/h und über Land 100 km/h gefahren. Auf der Autobahn gilt 20 Kilometer Vollgas, die restlichen 34 Kilometer werden mit konstant 120 km/h gefahren. Zu Beginn und am Ende der Messung wird jedes Auto randvoll getankt.

So messen die Hersteller ihre Verbrauchswerte

Honda Insight 1.3
Bild: Werk
Das standardisierte Messverfahren (Richtlinie 80/1268/EWG und 101 ECE) der Hersteller im Überblick: Jedes Auto muss einen knapp 20-minütigen Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand absolvieren, davon vier Stadtfahrten (je 195 Sekunden) und einen Überlandzyklus (400 Sekunden). Das Auto legt gut elf Kilometer zurück, erreicht ein Durchschnittstempo von 33,6 km/h. Vollgas ist tabu. Das Maximaltempo von 50 km/h (Stadt) wird nur zwölf Sekunden, die 120 km/h (außerstädtisch) nur zehn Sekunden lang gefahren. Weitere Kriterien: Jedes Fahrzeug muss mindestens 3000 Kilometer auf dem Tacho haben, der Tank zu 90 Prozent gefüllt sein. Die Lufttemperatur in der Prüfkammer beträgt zwischen 20 und 30 Grad Celsius, Luftdruck und Feuchtigkeit sind ebenfalls genau vorgeschrieben. Nach Abschluss der Fahrzyklen berechnen die Prüfer den Verbrauch aus den Abgaswerten.
Maßgebend für die Rangliste in der Bildergalerie ist die jeweilige Differenz zwischen Testverbrauch und ECE-Verbrauchsangabe zum Testzeitpunkt. ECE-Werte können sich im Laufe eines Modellzyklus' durch technische Modifikationen am Fahrzeug ändern.

Fazit von Jan Kretzmann

Wer sich für einen modernen Kleinwagen entscheidet, will mit niedrigem Verbrauch punkten und an der Tankstelle sparen. Dumm nur, wenn die vom Hersteller angegebenen Werte trotz kleinem Hubraum und wenig Gewicht großzügig überschritten werden. Gerade die kleinen Turbobenziner verlangen nach einem äußerst behutsamen Gasfuß – sonst werden sie zu hemmungslosen Säufern. Ebenfalls ärgerlich: Wer in teure Hybrid-Technik investiert, erwirbt damit noch lange keine Lizenz zum Spritsparen. Denn auf der Autobahn nützt die Elektro-Unterstützung wenig, hier muss der Benziner die meiste Arbeit verrichten und obendrein auch noch das Gewicht der Akkus schleppen. Die im Prüflabor ermittelten ECE-Werte taugen also auch hier lediglich als Vergleichswert – mit der Realität haben sie im Alltagsbetrieb wenig gemeinsam.

Fazit

von Jan Kretzmann
Wer sich für einen modernen Kleinwagen entscheidet, will mit niedrigem Verbrauch punkten und an der Tankstelle sparen. Dumm nur, wenn die vom Hersteller angegebenen Werte trotz kleinem Hubraum und wenig Gewicht großzügig überschritten werden. Gerade die kleinen Turbobenziner verlangen nach einem äußerst behutsamen Gasfuß – sonst werden sie zu hemmungslosen Säufern. Ebenfalls ärgerlich: Wer in teure Hybrid-Technik investiert, erwirbt damit noch lange keine Lizenz zum Spritsparen. Denn auf der Autobahn nützt die Elektro-Unterstützung wenig, hier muss der Benziner die meiste Arbeit verrichten und obendrein auch noch das Gewicht der Akkus schleppen. Die im Prüflabor ermittelten ECE-Werte taugen also auch hier lediglich als Vergleichswert – mit der Realität haben sie im Alltagsbetrieb wenig gemeinsam.